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台灣將邁入超高齡化社會,又是極度少子化的社會,保護老人與幼苗成為新一代交通工程師的課題。公共運輸發展同時,最基本的人行、單車空間不可少,並不再鼓勵使用汽機車,將促使我們擁有更進步的思想、更安全的交通環境。圖為復興南路:過多的行車空間反而壓縮人行的基本權力(拍攝於三橫三縱單車道施工前)

BRT 值得你我堅持下去

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台灣面積不大又四面環海,產出的資源無法應付所需,依賴航運進出口各類貨物,反觀內陸運輸多用鐵路公路,航運就像打籃球左手般的輔助角色。旗山-鼓山渡輪因為地緣關係,包下旗津泰半通勤與觀光旅次,成為台灣以船載人流的冠軍。如果包裝行銷為橘線捷運延伸線、旗津捷運,將使渡輪角色更上一層樓。

 

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台北公共自行車推行約6年,這兩年逐漸打開知名度,不只台中與彰化取經,就連外國也來吸取台北成功經驗,今年新北市也引進,對於綠運輸盡一份心力。

 

台中於2014年7月引進公共自行車,與台北U-bike一樣由捷安特施作,名為I-bike。初期開放秋紅谷、市政府、逢甲大學三個站,時至發文這天已經有六個站營運。

目前台中以BRT秋紅谷~火車站沿線2公里為第一階段設置範圍,作為BRT轉乘工具,未來將慢慢擴張。畢竟公共自行車作為短程(約1~3公里)的運輸服務,有地方借車也要有地方還車,兩個租借站相差10公里,其實依靠公車或是BRT就可以了。

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前言:
筆者二下的組隊報告探討台灣好行日月潭線,特別增加埔里轉運站這一塊,為報告拉了一點分。攤開客運路線圖,無論是台中~埔里的公路客運,還是台灣好行,甚至南投客運,不約而同匯集到埔里轉運站周圍。多年前興建一個埔里轉運站,使用至今效能依然不差。

 

埔里位居台灣地理中心,東側(如清境農場)與南側(如日月潭)聯絡許多景點,同時往返台中的通勤人口也不在少數,是僅次於西部國道客運走廊、北宜國道客運走廊的第三重要"行走"國道客運走廊。自從筆者看過宜蘭轉運站與羅東轉運站,了解到轉運是未來運輸的新趨勢。

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宅急便深入你我生活,24小時貨暢其流的背後,仰賴大型轉運中心與區域配送場,以及多達4000多間的統一超商,很多間代收處為各位服務。當公路綿密成網為旅人服務,宅急便就像傳遞貨物的公路。傳送你我感情。

統一速達,俗稱黑貓宅急便,達成物流界不可能的任務,其中分配貨物由四座大型貨物轉運中心負責。2014.4.25,逢甲運管系前往其中的中壢綜合轉運中心參訪,了解你我交付的貨物怎麼轉運,統一速達目前有四個轉運中心。

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編號6506公車源自於台中~谷關~梨山的公車,九二一地震改線微台中~東勢~埔里~霧社~梨山,不小心成為台灣海拔最高的公車路線。

為了營運實際效率,近年起點由台中縮短至豐原,台中~豐原直接由廣大市公車服務。發車時刻跟著改變:台中與梨山8點雙向對開,改線後豐原為910(維持以前豐原站發車時刻)發車,梨山維持8點發車。


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緊接著前一篇文,這篇介紹宜蘭轉運站

前文看到羅東轉運站設施簡易,轉運功能外也只有大客車出口旁邊有個機車停車場;宜蘭轉運站旁邊設置商店、汽機車停車場、羅東轉運站有的功能他都有,規劃相當完善,不只是公共運具互相轉乘,私有運具也能在這裡轉搭公共運具。

宜蘭轉運站動線分散,有上、下客兩個公車站(距離轉運站比較遠的為下客站,轉運站旁邊屬於上客站),可惜上、下客並沒有強制分流,以下看照片就能知道。

 

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雪山隧道通車後,台北來往宜蘭的國道客運路線開放,台北往返宜蘭有了除了台鐵以外的公共運輸工具,帶來新的風貌。

現在每逢週末,國道五號湧入龐大車流,台北~宜蘭需要近1個半小時,這樣大約是平常旅行時間的兩倍,龐大國道客運車輛停靠宜蘭造成新的交通問題,等待解決。

 

一方面鼓勵搭乘大眾運輸工具,高公局在國道五號南下與北上都有大客車優先通行的措施,使得國道客運排隊時間減少半小時;一方面宜蘭縣政府在宜蘭市與羅東鎮設立轉運站,迅速轉乘台鐵與公車,達到無縫運輸。現在每到假日都有滿滿人潮使用轉運站,紓解台鐵與國道壅塞情況。

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台灣第一個轉運站位於嘉義後站,之後各個轉運站一間間出現,算是肯定轉運站帶來的許多優點,至少一般民眾的搭乘意願會上升,結合多種運輸工具的轉運站更是如此。

市府轉運站下方有台北捷運,距離國道五號近,於是這裡主要發出開往宜蘭與羅東的車次,其他也有往北海岸、桃園等地方的車次。

 

市府轉運站 01.JPG

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介紹高鐵台中站之後又搭了兩次高鐵,在付費區多拍幾張。

 

台北計畫是搭乘高鐵北上所記錄。

 

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上篇文看完一樓以及二樓接送區,這篇接下去

 

西側廣場

 

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高鐵台中站設置在烏日筏子溪右岸,相對其他站來說開發腹地不算完美,也不像北高兩市鄰近市中心,通車初期人潮寥寥可數。現在因為台鐵改善,公車也盡量繞駛入站,高鐵台中站接送區假日總是客滿,平日也有不少人潮,如同中部地區轉運站。

這次介紹台中站從外面一層一層往內記錄,附近的聯絡道路.站體外觀,往內的接送區.轉運區,再來的大廳與付費區等等。簡單而全面的紀錄

 

遠觀與聯外道路

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小碧潭支線說是支線,不如說是捷運新店機廠的其中一個股道挪作為客運用途。

從地下的七張站出發往高架的小碧潭路程中,旁邊一堆股道穿梭,燈光交雜。

離開地下之後看見的是機廠的寬廣作業區,並一路邁向高架,最後來到本次記錄的小碧潭站

 

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【指南宮站】

纜車溜進指南宮站,這次下車到再次上車花費了不少時間,當然是有目的的。

指南宮站顧名思義能夠聯絡指南宮,但是貓空纜車是從指南宮的後山通過,實際上大約需要走路5分鐘才能到達,並不同捷運中正紀念堂站一出站就是中正紀念堂。

 

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貓空纜車是第一條公營纜車,原訂為通勤用,卻意外成為一條熱門的旅遊路線。

起點的動物園站,位於捷運動物園站旁約200公尺,並沒有共站。這樣的好處就是當貓空纜車排隊排到門口時,捷運站依然保持暢通,維持應有效能。

這條纜車在通車後風波不斷,外加中間停駛一年,筆者直到2012年聖誕節方前往搭乘。

 

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大橋頭站與台北橋站位在淡水河的兩側,皆以台北橋為主要意象,為新北與台北兩市的重要入口。同時大橋頭也是往新莊或者蘆洲的分歧站,列車再往西分為兩邊行駛,讓中和新盧線的候車時間上也有不同,分別是大橋頭~南勢角為3~4分鐘一班車,大橋頭以西的兩條線則是6~8分鐘一班。

這兩站是臨時決定記錄的,有見於車站命名和歷史文化都很豐富,趁著兩個行程中間的空檔記錄一下。

 

 

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台北橋站是新莊線由台北市而來的第一站,也是捷運中少數以橋命名的車站

淡水河以西的三重.蘆洲.新莊等地,是比較後期移居台北的選擇,人口密度持續上升

就在捷運二期路網中,終於能服務淡水河以西的人口,減緩三重對外橋樑的負擔

 

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捷運內湖線通車了2~3年,筆者覺得最特別的就是大湖公園站,在2012年八月末的台北行特別記錄,為筆者從公路撈界畫下開端

 

大湖公園站位於大湖公園旁,是台北唯一有湖光山色陪襯的站體,搭配水藍色的主題顏色,讓旅客有在湖中之感(至少筆者有啦)。車站位於成功路上,延續了木柵線把車站架在馬路正上方的形式,整條內湖線大多也是這樣的配置。外型則是採用船的形狀,避雷針恰好變成船桅部分,讓整體畫面並不突兀

 

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