▲ 頂欄圖片
台灣將邁入超高齡化社會,又是極度少子化的社會,保護老人與幼苗成為新一代交通工程師的課題。公共運輸發展同時,最基本的人行、單車空間不可少,並不再鼓勵使用汽機車,將促使我們擁有更進步的思想、更安全的交通環境。圖為復興南路:過多的行車空間反而壓縮人行的基本權力(拍攝於三橫三縱單車道施工前)

BRT 值得你我堅持下去

目前分類:公車捷運●BRT (21)

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本簡報檔配色並非為了部落格發文而設計

因此本文配色略不友善,但不影響整體閱讀

節圖 (1).png

 

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2015.2.24,筆者貼出屬於自己的BRT簡易體檢
當時內容凌亂且後續增補資料使排版不一,前輩也曾建議重整架構

台12線&BRT (270).JPG  


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筆者根據相關資料,完成BRT相關評分

 

評分總表

 

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筆者完成體檢文,隨之試著投社論,獲得東森電子報論壇刊出。除了轉載文章,也說明這篇社論產生過程。

 

1.筆者詢問有中文系背景的前輩如何投稿社論,前輩建議汲取與民眾最相關的部份論述2000字,調查資料僅僅為輔助。

 

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【從資料中能知道BRT已經很好,只是人心食古不化,這篇文中得到印證】

【您期待怎樣的城市風貌?是人們快速移動,享受城市?還是車輛行駛在永遠嫌太窄的道路上?】

 


因為文章有點長,先說一下簡單結論:

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這次車禍的是春花司機,也是BRT開通以來最嚴重的車禍

筆者打工期間知道他很熱情親切,到達每站都會與工讀生打招呼

能進BRT的駕駛都有一定等級,規定也比較多,畢竟這是類捷運系統

目前BRT因為沒有實現最初理想,部分路段只能當公車行駛,駕駛們其實膽大心細

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看到讀者被前面文章摧殘,結案文就不打太多

 

我想半年的改變大家都有看到,用2張圖片回顧

01.png

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這篇文章是筆者BRT專案的靈魂,因為有這篇文章的資料,整個BRT運轉模式都在筆者的腦袋裡,強烈建議請讀者準備好再來看本文,不然筆者花了超過24小時得到的資料就白費了。

有一句話叫做近水樓台先得月(前面文章好像說過了),筆者在BRT打工最後幾天熊熊心血來潮做了班距調查記錄,回家整理資料後大致搞懂BRT運轉方式。加上後續也有追蹤,到目前為止筆者的腦袋還跟得上BRT運轉節奏,甚至做出相對的建議也沒問題。

 

2014.8.29(週五)班距調查

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看完硬體設施介紹,結案前用兩篇的文章解釋BRT背後意義,甚至可以說是使BRT有靈魂的重要配角,而不是一般民眾眼前看到的"雙節公車+公車專用道"而已。

 

BRT與TOD

TOD全名為Transit Oriented Development,意思是大眾運輸導向的城市發展,最大的目的是利用交通帶動城市發展,達成執政者所想要的面貌。

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本文比較簡單,照片看過即可

夜間照片也是一個城市景觀重要一環,筆者稍微拍了一下

 

惠中路口

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接續上文

台12線記錄完結篇,想了2~3年終於拍完了

 

▼台12線路線圖

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接續上文

前六篇記錄台12線惠中路以西,後來拍攝時光線不同,筆者選擇由火車站拍回惠中路,但是也會搭配前幾次的零星照片使用。

這篇文觀察重點就是18M的中正路很擁擠,又以出市區段更勝,源自於台中公車路線多配合以前民權進、中正出的單行道配置。那麼要解決擁擠現象,改善公車與限制私有運具都是很好的方法。

 

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接續上文~終於穿過國道一號與台74線,由工業區進入台中市區。

根據統計,台12線國道一號~文心路的PCU最高可以來到5500~6000上下,也就是相對於每小時5500輛小汽車通過,如果放任他繼續成長,台12線真的可能發生市政府所說"心肌梗塞"狀況。這也是BRT想要達到快速運送人流的原因之一,畢竟要滿足車流永遠嫌不夠,滿足人流還簡單得多。

所以這篇文當中,可以看到更多BRT的彈性措施,讓人流加快運輸同時也減緩對私家車的干擾(雖然這不是好方向)。

 

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接續上文

坪頂顧名思義是一個平台的頂端,台12線在這邊抵達最高點,往台中市區是緩下坡,往沙鹿的坡度比較陡一些。

把台10線與台12線比較,台10線往沙鹿的下坡很陡,歸因於行徑方向與等高線接近垂直。相較之下台12線坪頂~正英路比較接近南北向,與等高線交角較小,坡度也比較緩。這成為台10線與台12線速限相差10kph的原因之一。

本文進入往台中市區的下坡,從A19記錄到東大附小,照片很漂亮,請不要轉台。

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接續上文

台12線長爬坡路段

 

▼路線圖

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接續上文~

 

▼台12線路線圖
路線圖.png

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起點銜接台17線,終點於台中火車站,全長23.193km

民國54年,台12起點於王田,沿著台1乙路廊進烏日市區以及第一九張犁橋,最後轉入三民路,終點於民權路/三民路口,現今的台12在當時僅僅只是縣道134。

民國65年公路整編,縣道134升格為台12。原本的台12改編為台12甲,但路線略有改變,烏日段改走新興路,精忠橋也出現,終點位於五權路與台中港路口。

民國83年,台12甲與台10南段合併為台1乙沿用至今,台10邁向豐原併吞台10甲,形成台10甲空號的場景。

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行文到這邊,條列一下BRT硬體設計的缺點

1.專用道在中間會比較好
2.車子會擦到車站(本文介紹)
3.部分車道過窄

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一個運輸工具不外乎人、車、路,人主要代表駕駛以及與運輸工具互動的人們;車代表的是載具;路泛指相關的硬體設施。筆者的BRT專案文包含台12線與BRT車站的記錄(路),包含車輛記錄與車流觀察(車),也包含與了解駕駛運輸習慣,以及打工期間與乘客間的互動(人)。經過三個層面的建構再加上比較進階的調查,BRT專案就這樣結束。

本文先從比較簡單的車站帶起

 

車站外觀

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前面已經提過巴西庫里奇巴,他是公車捷運的始祖,利用公車捷運與相關的TOD策略打造世界上令人嚮往的城市之一,本文先來看看BRT一些基本要件,由淺入深。

 

先用一般的觀點了解BRT的優勢

1、營運規劃彈性高、運行效率高

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