▲ 頂欄圖片
筆者2017年一樣做了不少事情,但整體來說相對不順利,一直在調整步調與加強自己。2018年所求不多,先找回屬於自己的簡單節奏,越簡單效果越好。圖片是筆者心中小景點,暫且不公開,入冬的芒草與人煙稀少的道路,簡單愜意。

說到全台灣命運最特別的公路,中投公路可能會跳出來爭取首位。

起點台3線,終點台14乙,全長18.9km

台3線自日治以來就是台中~南投的指定道路,也是台中山線最重要的公路,在較早之前台3也是通往南二高的路徑。交通快速發展下,台3台中~南投並沒有與之平行的道路紓解車流,所以有了興建中投"快速"公路的計畫,完工後速限70km/hr的立體公路也確實分掉台3不少車流,發揮原本預定的功能,每到假日更是車潮洶湧。

後來國道三號通車,把台3與台63聯絡南二高的功能取代,中投公路成為確確實實服務中投二縣的公路。2006年重型機車爭取上快速公路時,也重新檢討中投公路的定位,從原本的快速公路中除名,形成中投公路。

現在中投公路慢車道也是單車客選擇騎乘的道路,沿途風景純樸,路的品質也不差,加上聯絡八卦山和台14等多條著名路線,沒遇到單車騎士還真的是運氣不好~

 

知識延伸(取自公路邦電子報vol.30):

首先請觀看這個:http://www.thb.gov.tw/tm/Menus/Menu08/main0801/main0801-3.aspx

   在表格最上列有公路設計分類(共六級)、功能系統行政系統三個主要的東西,
   該如何分辨是目前公路比較複雜的部份,本人用目前比較表達的方式說明

    1.只要是有關公路養護權責所屬(如:四級編號制度、養護業務等等),便屬於上述的行政系統

    2.若想要「改變、新建公路」(如改變編號、路線、公路設計、興建等等),
       便會牽扯到功能系統公路設計分類(共六級)

   所以從表格最前面開始,可以看到公路設計分類分成六級,每一級的設計標準皆不相同
   當公路完成後,會依照其位於六級路中的哪一級來決定其功能系統
   以上兩個確立之後,最後才是給予適合的編號,方便行政,也就是行政系統

    例子:
     以表格中二級公路為例。完工後,依照功能系統為高速公路與快速公路
     但是同樣的例子,二級路在行政系統上,依其重要性可以編成國道、省道、縣道

   以上有些許複雜~簡單說我們看到的編號是最後的OUTPUT(成果),
   而編號必須在確認其公路設計分類功能系統後,才能給予正確且合適的編號(也就是國、省、縣、鄉道)
   不過通常在計畫時便會決定其功能系統並依此興建適合的公路設計

   這也是為什麼國道三號甲線後來可以是國道快速公路的原因
   根據此表格與以上解釋,未來有省道高速公路也不足為奇,當然目前的台灣不會這麼做 

   最後我們也可以知道,目前公路邦所討論的公路主要是行政系統這個層面,因為他與我們息息相關
   當我們涉入公路設計分類功能系統這另外兩個層面時,便能知道公路比較專業的一面

 

在2006年中投公路會被降級,主要是中投公路屬於三級路,但是快速公路標準從三級路升高到二級路,所以中投公路就被除名了。

除名之後,我們也要來實際踏訪這條公路,還給他一個未來。

 

▼中投公路全線路線圖
路線圖00.jpg
 

▼本文區間路線圖
路線圖01.jpg
圖例:中101  中105-1  中106  中110  中113  中115(相交兩次,兩個比較淺的藍色)  中129



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▲01  起點,接台3線

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▲02  0k小牌

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▲03  全台灣最特殊的起點大牌

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▲04  進入地下道,穿過中興大學校區

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▲05  地下道內的0.5k

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▲06  離開地下道

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▲07  忠明綠川橋,跨越綠川

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▲08  前方左轉五權南路。牌面上的EXPY是錯的,應該改成highway

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▲09  左轉後來到1k。順樁方向牌面已經消失,剩下逆樁牌面

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▲10  1k順樁

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▲11  高工路口,右轉可到達台中高工



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▲12  1.7k高架起點。1.5k也只剩逆樁方向有牌面,本人漏拍

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▲13  2k,筆者走側車道

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▲14  中101路口,路牌上面的編號都要遮掉

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▲15  今年補強完成的大里一出口匝道

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▲16  中129路口

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▲17  這裡有一小段的超寬側車道,前方紅綠燈為台中生活圈三號道路(文心南路)

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▲18  過了文心南路為大里一交流道南下入口

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▲19  嚇到了吧,接下來到烏溪為快車道上的記錄。大里一南下入口不久就是大里二出口匝道。前方爬坡越過中106


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▲20  從大里一~烏溪,也就是筆者記錄快車道的部份為雙向六車道,其他高架路段為雙向四車道

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▲21  4k

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▲22  大里二南下入口,中投公路無法成為快速公路的原因>>>加減速車道太短

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▲23  中投公路無法成為快速公路的原因>>>坡度太陡。前方爬坡後跨越中105-1

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▲24  跨越大里溪,此時側車道也爬上來一同跨越

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▲25

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▲26  中投公路立體化路段速限70km/hr。右邊是位於6k的中投交流道南下出口,往國道三號請由此匯出

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▲27  此時跨越中110與中115

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▲28  7k,由於中投公路的高架,使得國道三號爬的更高。國道三號這一段為全霧峰環景視野最好的地方

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▲29  前方跨越縣道127後下坡

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▲30  8k與前方的中投交流道南下入口

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▲31  下坡後進入中投公路最經典的路段,擁有漂亮的線型與高高低低的路堤

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▲32  安全島上的路樹完全擋住對向來車的車燈

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▲33  里程預告

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▲34  跨越中113的橋樑

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▲35  丁台南下出口,前方爬坡跨越中115

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▲36  10k,跨越中115

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▲37  北上方向,橋上看側車道/中115路口

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▲38  漂亮的路堤

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▲39  丁台交流道南下入口,前方再次鑽過國道三號

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▲40  11k 

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留言列表 (2)

發表留言
  • a
  • 比起台61眾多奪命平交路口,台63應該比較有資格做為快速公路吧。
  • 近年來那些路口已經立體化不少

    遇到路口時~台灣人開車只要不搶快,那些事故會少很多,但是台灣人就是愛搶快

    高鐵HSR 於 2011/12/31 15:16 回覆

  • C
  • 其實台84線波度比台63線更陡,台63線地下化可以升格省道之快速公路紅盾台63線,速限70提高至90只不過一旦地下化恐怕會淪為下一個雪隧,因隊道內就禁止變換車道一旦變換車道一次3000而且可連續開罰,但還沒升格省道之快速公路只罰600,如果台63線地下化後並升格紅色盾牌公路總局比較雪隧科技執法恐怕成為人民提款機,四年前3月曾因為雪隧變換車道11次挨罰33000元,那時候還沒有科技執法
  • 台84坡度設計比台63緩和,但受到視覺錯位影響,給人較陡錯覺
    另外以台63目前的平面線形設計,原地地下化的速限依然只有70KPH

    雪隧科技執法是必需的,安全仍然是公路中最重要的課題,因為台灣公路效率發揮已經到極限。不過目前雪山隧道速限限制在70~90KPH,反而容易造成危險,公路容量提升也不大,一段合理的公路需要有30KPH的彈性反應空間。

    高鐵HSR 於 2017/07/06 08:50 回覆