前面已經提過巴西庫里奇巴,他是公車捷運的始祖,利用公車捷運與相關的TOD策略打造世界上令人嚮往的城市之一,本文先來看看BRT一些基本要件,由淺入深。

 

先用一般的觀點了解BRT的優勢

1、營運規劃彈性高、運行效率高
BRT不同於軌道運輸系統,採用一般大客車行駛,在路線的選擇與營運的彈性上都優於捷運,對於技術要求也比較低。

2、服務班次密集
公車捷運屬於類捷大眾捷運運運送方式,發車間距可壓縮至每三到五分鐘,節省旅客等候時間,改善一般公車較長的等候時間並且整合路線重複問題,提昇搭乘意願。

3、興建成本低
興建成本約輕軌的五分之一、大眾捷運的二十五分之一。根據數據統計,興建BRT每公里造價約2億,同長度的LRT約10億,高架MRT約20億,地下MRT約40億。

4、雙節式大客車
BRT車輛採用加大容量的雙節式大客車,加大車門開口,方便旅客上下車,努力達成無障礙的運輸空間,提昇運能亦加快上下車速度。

5、站臺與站外收費
車站概念源自於白海豚,使用強度較高壓克力與其他材質興建而成,站體本身防曬、防雨、通風、注意行人動線與透明設計降低行車干擾等。收費於車外(感應式電子票證或車站區買票),可節省上下車時間,一樣可以提高運輸效率。

6、路權分配
公共運輸路權配置中,分為A、B、C三型的路權:A型路權為完全封閉,不受到外在干擾;B型路權為部分有專用道,是某些地方會受到干擾,例如路口;C型路權為與一般車輛混用。臺中BRT優先路線依照路幅概況,採大多數B型路權與C型的路權,又依照車流狀況給予適當一般汽車道配置,搭配優先號誌使用。

7、優先號誌
優先號誌作動並非絕對優先,而是經過感應器感應,且判讀後符合要件才會啟動。啟動後會使綠燈延遲3~5秒,橫向道路紅燈減少3~5秒,為相對優先路權。

8、ITS應用
智慧型運輸系統ITS【Intelligent Transportation System】,ITS是藉由電腦、資訊、電子、通訊與感測等科技的應用,透過即時資訊的溝通與連結,以改善人、車、路等運輸次系統間的互動關係,而增進運輸系統的安全、效率與舒適,同時減少交通環境衝擊,有效整合型運輸系統。

 

路網與藍線優先路段

交通必須綿密成網才有運輸效果,於是台中市政府在政策上規劃六線路網,希望達成郊區與市區的快速連結,其中藍線優先路段起點於台中火車站,終點於靜宜大學,全長約17km。

 

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▲01  台中規劃的BRT路網,虛線則是軌道捷運路網

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▲02  筆者想像的路網,希望於市區加上數條路線,讓交通幹線能有更高的服務效率

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▲03  藍線路權分配(非站台區)。

 

路權整體而言還算OK,但是忠明路~朝馬的快車道配置略有問題。

把9.4公尺除以3約是3.17公尺,並不符合台灣大道(速限60KPH)的3.25公尺/每車道最小限制,站台區更窄就不用多說,這方面對於BRT是一個隱藏的盲點。

要修正上述問題只能把台灣大道速限調降至50KPH就符合法規規範。

 

運量預測

任何運輸計畫開始之前勢必要先規劃,以下是筆者找到的運量預測資料



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▲04  六線路網運量預測,還包含車型預估

 

接著網路上還有針對藍、橘、棕、黃所做的圖片,只是把上圖的資料換成比較好判讀的方式,可以參考



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▲05  藍線預估

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▲06  橘線預估

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▲07  黃線預估

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▲08  棕線預估

 

站在筆者觀點看完以上運量預估,筆者認為目前比較適合興建公車捷運的有:

藍線優先路段、藍線東延與西延段、橘線、棕線、紫線;剩下的藍線北延大甲/南延烏日、金線、黃線則是應該暫緩,改善公車現況會比較實際。

 

筆者心目中的期程大概如下(包含筆者構思路網)
第一階段:藍線優先路段、藍線東延/西延/北延段、紫線、棕線
第二階段:橘線、五權西路線、忠明進化環線、棕線往南延伸、金線東勢~豐原
第三階段:藍線延伸至大坑、太原線、環中環線、金線新社~石岡、黃線、藍線南延烏日段

 

因為棕線與藍線北延大甲的程序已經開始,所以就不討論,直接納入第一階段。剩下的則是依照路網需求進行簡單推測。

不過實際上還是要尊重政府的路網規劃,畢竟BRT人人定位不同,怎麼說也無解。

 

接下來筆者會分為車站與車輛介紹,另外拍攝台12全線,把半年來的變化記錄下來。除了沿用筆者看圖說故事的路拍文型態,這次還會特別推出詳細的調查,敬請鎖定近期文章。

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