一個運輸工具不外乎人、車、路,人主要代表駕駛以及與運輸工具互動的人們;車代表的是載具;路泛指相關的硬體設施。筆者的BRT專案文包含台12線與BRT車站的記錄(路),包含車輛記錄與車流觀察(車),也包含與了解駕駛運輸習慣,以及打工期間與乘客間的互動(人)。經過三個層面的建構再加上比較進階的調查,BRT專案就這樣結束。

本文先從比較簡單的車站帶起

 

車站外觀

BRT車站採用中部外海常出現的白海豚作為整體意象,為迎合台灣氣候特性以及技術限制必須採用大面積與戶外接觸,其中包含用電成本與整體視覺穿透性,隔熱材質使站體不會過於悶熱,但是受到太陽直曬就沒辦法了,連同潑水是先天條件的限制。 

 

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▲01  BRT車站(A13)

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▲02  大面積開口與戶外接觸(A05)

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▲03  模仿白海豚的弧線站體(A19)

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▲04  BRT台中火車站是臨時站,站體簡化方便未來拆除(A01)

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▲05  唯一設置在路邊的仁愛醫院/第二市場站(A03)

BRT車站入口的壓克力板分別是透明、綠色、藍色、黃色,分別代表市區、綠廊、發展、夢想,不過筆者比較希望全線統一為藍色,以後各線BRT比較好辦理。 

 

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▲06  A01~A07(台中火車站~科博館)的透明代表市區(圖片為A03仁愛醫院站)

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▲07  A08~A12(忠明國小~秋紅谷)的綠色象徵台灣大道綠廊(圖片為A08忠明國小站)

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▲08  A13~A17(福安~榮總/東海大學)的藍色象徵工業區的發展(圖片為A13福安站)

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▲09  A18~A23(東海別墅~靜宜大學)的黃色象徵大學的夢想(圖片為A19坪頂站)

 

準備進車站搭車,除了仁愛醫院以外都得過馬路搭車,於是行人穿越道與相關導引設施顯得重要。

 

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▲10  進站的導引設施(A18)

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▲11  目前市區BRT車站周遭畫上強調行人路權的綠底標線(A08)

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▲12  部分進入車站的引道採用非實體阻隔,考驗旅客自己的良心,筆者自己也偷懶過(A07)

 

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▲13  筆者比較期待採用旁邊矮矮的水泥基座,並加上欄杆阻擋素養不夠的旅客(A10)

 

車站出入口方面,只有台中火車站、仁愛醫院、科博館、市政府、榮總/東海大學為雙向開口,其他都是單向開口,兩種站體長度相差約7公尺。

 

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▲14  雙向出入口站設有出入口編號(A17)

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   車站內亦有出口編號指引(A10)
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   大多站體為單出入口(A12)
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▲19  台中火車站亦為雙向出入口設計,但是動線設計為一邊進一邊出

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▲20  站名燈箱,白天辨識效果比較差,晚上很漂亮(之後會有照片)

 

從非付費區到付費區 

進車站~通過驗票閘門需通過一連串的硬體設備

 

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▲21  非付費區有單程代幣販賣機與查詢機

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▲22  代幣販賣機

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▲23  詢問機,拍攝結案當天還未啟用

 

BRT站體空間有限,相關設備會檔到一點動線,所幸BRT人流還不致於被影響。啟用後若是有人使用設備,或許就有可能造成影響了,還得觀察。

 

驗票閘門

為了達成公車捷運的類大眾捷運目標,車外收費對於運量大的台灣大道就很重要了,如此一來能夠節省上下車的時間。筆者曾經看過有一群30~40人要在秋紅谷搭乘公車,光等候上車刷卡就花了2分鐘。



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▲24  驗票閘門全景

 

筆者在打工期間最擔心的就是閘門問題。分隔島有限的限制之下,BRT只能規劃3個刷卡走道,而且不能採用箱體過大的伸縮式閘門,最後採用旋轉式閘門。

旅客對於三個閘門的動線概念非常模糊,尤其大家又不喜歡走寬度約50公分的閘門,導致大家都走中間,這點在筆者打工期間是比刷卡速度慢還麻煩的問題,實際上閘門配置長這樣:

 進站專用  大型行李、推車、行動不便進出站共用,需禮讓  出站專用 

 



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▲25  50公分的刷卡走道,是一個普通人的肩膀寬度

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▲26  刷卡機上方的指示燈

 

筆者來說一下中外出名的刷卡機速度問題

法律上有規定,一卡通刷卡機要在0.5秒完成感應,多卡通則是0.8秒。台中BRT營運初期大約需要1.5~2.5秒,而且迴路比較複雜的卡片感應容易不良,當時罵聲連連也苦了我們工讀生。

問題解析:
1.台中BRT是台灣第一條針對類捷運系統使用多卡通,好比台北捷運只要跑一圈操場,BRT同時要跑四圈操場。
2.採用RFID(一種微波感應),這種波受到金屬干擾時容易使效能不佳,這個問題比較大。

後來改善方案:
1.針對程式稍微改善
2.改善金屬干擾問題


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▲27  改善程式後加快感應速度,也增加重複刷卡時的提示。


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▲28  目前為了避免金屬干擾,將原本的感應面板(紅色部分)往上提升脫離金屬,加上塑膠保護罩

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▲29  改善後的刷卡機

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▲30  改善後的刷卡機就會凸一塊,這個與圖28呼應

 

進入付費區

付費區主要就是候車空間,已經沒有多餘空間設置其他設施



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▲31  通車初期大多車站呈現施工景象

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▲32  目前營運穩定,車站乾淨許多,每個車站都有可坐式以及倚靠式座椅。

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▲33  單出入口車站末端設置安全門,以及左邊的機電房

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▲34  倚靠式座椅特寫

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▲35  雙出入口的車站會把機房設置在車站正中間

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▲36  車站內部採光玻璃,略有減光效果

 

準備上車

月台與車輛地板高度一樣,方便登乘。筆者比較喜歡庫里奇巴的引道與升放渡板,這樣不用計較司機的停車技術,也不會因為輪椅族上下車打亂班距。



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▲37  水平登乘的BRT,月台門還在測試尚未啟用

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▲38  車上拍攝

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▲39  引導標線

打工期間許多工讀生自發性在月台門貼上導引標線,不過看來看去還是筆者挑的2.5cm寬布膠帶最符合視覺需求(北捷標線為4公分)。目前布膠帶標線仍存在於筆者打工的A11站(新光/遠百),但是有一些副作用出現,還是期待以後採用標線處理。

 

其他細微設施

主要設施已經介紹完成,以下用照片一一帶過

 

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▲40  夜間探照燈

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▲41  廣告燈箱

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▲42  LCD廣告面板

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▲43  車站可變標誌,結案當天還在測試

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▲44  月台門已經送電,但是還沒啟用

 

筆者打工時,曾經訓練如何控制月台門,以便未來需要時使用,後來沒派上用場,人生少有機會可以與月台門互動,好開心。



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▲45  月台門號誌,未來司機必須對到綠燈才能開啟月台門

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▲46  秋紅谷站與台中火車站路型特殊,設有專用號誌控制

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▲47  垃圾桶,筆者認為不該裝啊(怒),以台灣人的公德心根本不會分類

 

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▲48  文末附上車站輔助導軌(月台門下方的緣石),可以讓BRT前輪對準位置,讓停車品質更好,但是至今無法使用,下篇分曉。

  

BRT車站逐步進入軌道,附屬機電設施還在測試階段,測試完成會讓公車捷運站更像捷運站,現在大概只有7成而已,繼續看下去。

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