▲ 頂欄圖片
台灣將邁入超高齡化社會,又是極度少子化的社會,保護老人與幼苗成為新一代交通工程師的課題。公共運輸發展同時,最基本的人行、單車空間不可少,並不再鼓勵使用汽機車,將促使我們擁有更進步的思想、更安全的交通環境。圖為復興南路:過多的行車空間反而壓縮人行的基本權力(拍攝於三橫三縱單車道施工前)

BRT 值得你我堅持下去

行文到這邊,條列一下BRT硬體設計的缺點

1.專用道在中間會比較好
2.車子會擦到車站(本文介紹)
3.部分車道過窄
4.車輛內部動線較差(本文介紹)

那麼BRT最大的優點呢?不是車外收費,不是水平登乘,更不是雙節公車。
BRT最大的優點,而且秒殺公車專用道的優點,是一條專用道上只跑1~2種路線的車輛,真正達成類捷運運輸概念。如果有人要改公車專用道,或是開放一般車輛,就換成BRT最大的優點就被秒殺了。


那麼看過前面文章,BRT系統到底是什麼呢?
有人只批評他是專用道,這看起來上面那幾句話已經打了回票。
有人說他只是一般公車,這其實也沒錯。
連胡市長都說他的站是公車站,其實也沒錯,但是筆者喜歡叫他公車捷運站。

如果用一個等式表示
Bus Rapid Transit system = 一定程度的專用道 + 公車(捷運)站 + ITS技術 + 公車

BRT是利用一連串的方式,把公車提升為捷運,說是公車也沒錯,說是捷運更沒問題。
不過正名還是用"公車捷運",畢竟BRT與MRT還是有別。 

 

概念教育的話說那麼多後,進入本文主題--車輛介紹:

看過前幾天第二篇文(相關規劃)後,台中六線BRT採用18M與12M兩種車型,因應不同運量所需。藍線優先路段因為運量大,採用18M車型,未來西延梧棲與北延大甲都是這樣。東延太平就會是12M車型,符合運量也符合當地路幅。

 

外觀介紹

 

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▲01  雙節式大客車,為18M車型。

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▲02  在台中火車站等候進站的雙節公車。

 

藍線優先路段採用聯營方式,由快捷巴士公司、台中客運、統聯客運、巨業交通一起出資買車,初期總共50輛,由快捷巴士公司統一調度,10月底快捷巴士再次購入14輛,目前也已上路營運。

如此改善市庫購車經費不足問題,也讓各家業者能夠繼續分食台灣大道這塊大餅,慢車道的公車解編,對於業者可是很傷腦筋的,台灣大道客運很賺。

 

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▲03  車子的屁股與後門可以看到各個車輛所屬公司,也能用車牌號碼分辨所屬公司,巨業客運車輛為7開頭。

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▲04  快巴公司車輛,車牌號碼多為2開頭或9開頭

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▲05  台中客運車輛,車牌號碼為6開頭。

 

另外統聯客運車輛也為7開頭 

 

車門區域

 

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▲06  方便乘客下車,車門與現在市公車一樣加大處理。
 
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▲07  車門附近的黃色警戒區,許多乘客硬擠上車就會站在這邊,台中民眾搭乘習慣仍然停留在公車搭乘法。

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▲08  車門與月台等高,月台間隙就要看各個司機的停靠技術。

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▲09  緊急下車鈴,沒事別亂按。

 

除了一些搞不清處狀況的人會去按,緊急下車鈴的設計也容易使人誤壓,如下圖:

欄杆下車鈴.png
▲10  下車鈴比較

 

座位配置

BRT雙節公車座位配置大約35個,有4個指定為博愛座,還有2個小折停車位以及2個輪椅放置區。

椅子舒適度方面,BRT座椅比MRT純塑膠椅舒適,但比不上一般公車軟綿綿的椅子,一方面比較好養護,一方面是捷運系統本來就沒打算讓乘客久坐。

 

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▲11  一般座位區,淡藍色配置。

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▲12  博愛座為淡紅色配置。

 

說到博愛座,還是要澄清一下觀念:

沒有一條法律規定博愛座該讓位或是一般人不能坐,當全車座位只剩下一個博愛座,又只有自己一個人站著的時候,請不用客氣直接坐下去,筆者就是這麼乾脆。

真正的博愛座,是 "有需要的時候" 才是博愛座,平常時候就是一般座位。

 

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▲13  輪椅放置區,配有安全帶。

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▲14  輪椅放置區的緩衝墊。

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▲15  輪椅放置區在中門與後門,設計有渡板。渡板操作必須由駕駛打開開關後,再來門口按下開關,渡板就會出現了。

 

目前網路上沒有BRT渡板運作影片,但是有找到相同運作模式的公車渡板 

 

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▲16  時常被當做成一般座椅的小折停車位。

 

走道

BRT最寬敞的地方在 "前博愛座~中門" 、 "絞接盤~後門",前門附近、中門~絞接盤比較狹窄,對於通勤族不方便。

後門以後設計為全座位,不適合站立,長程旅客建議坐這邊。

 

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▲17  後門以後的全座位區,還得爬上階梯,適合長程旅客使用。

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▲18  受到車輪位置影響,中門~絞接盤走道比較狹窄,算是車輛的瓶頸,也是BRT班班擠不上車的關鍵。

圖18走道狹窄,使乘客比較不想往絞接盤移動,深怕到時候出不來,所以會造成絞接盤沒人站立,車門附近站滿滿的窘況。這方面若採用巴西高底盤加渡板,障礙迎刃而解,畢竟BRT採用的是月台上下車,而不是公車的路邊上下車,對於高低底板相對無所謂。

 

幾張隨意照


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▲19  燈光配置,筆者喜歡

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▲20  白天的車廂

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▲21  夜晚的車廂

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▲22  手把的設計還蠻人性化的,手指位置預留的恰到好處。

 

絞接盤

絞接盤是雙節公車的連接點,設計上可以站人,但是絞接盤作為前後節車廂的緩衝空間,晃動會比較強,容易暈車的人請避開。

 

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▲23  會隨著車輛轉彎而轉動的絞接盤。這張圖也能比較剛剛的走道寬度問題,有輪子的地方真的窄很多。

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▲24  絞接盤能夠站立,所以設置把手。

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▲25  可伸縮的設計...才能轉彎

 

其他照片

 

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   車輛與車門上方的報站系統,拍攝當時還在測試,目前已經正常運作。
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▲28  駕駛座的儀表板內容很多,筆者只拍這個。看著他就知道下個路口的紅綠燈秒數,也能知道優先號誌有沒有啟用。

 

BRT里程碑:
6/28開放預約試乘
7/27對外開放營運
8/17除仁愛醫院站的車站都開放上下車

首發試乘:

6/28至今,BRT也即將滿半年,現在把時間倒回6/28,一起來看首發當天狀況。

 

首發試乘從台中火車站出發,直抵東海別墅站,筆者當天早上直接守在東海別墅為觀眾SNG連線,可惜連線播出已經是半年以後,這個效率好像太高了XD。

 


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▲29  首發車抵達之前1個多小時(8:41),車站正在準備。

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▲30  車站準備同時月台門也關好了,當天月台門是手動開啟。

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▲31  此時的東海別墅東行站還在施工,不是當天試乘範圍。

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▲32  準備好了,等待BRT進站。

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▲33  第一班車子抵達東海別墅(10:03)

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▲34  免不了一連串的媒體...

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▲35  除了第一班BRT,後面黑頭轎車陣仗更大。

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▲37  路人經過也停下腳步,這是筆者第一張拍得有品質的"景深照"。

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▲38  因為第一班卡太久,被第二班追上了。

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▲39  請大家趕快上車,第二班要進站。

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▲40  第二班與第三班進站時,筆者看到右後照鏡會打到車站排水道,駕駛沒有閃開就是16000的代價。現今BRT被這個缺點影響,三個門的月台間隙差別可以到5公分,車站導軌也用不到,十分可惜。

試乘首發 (16).JPG
▲41  10:28首發車回程,車號263-U8。

高鐵台中站 82.JPG  
▲42  台灣高鐵的首發車紀念,快捷巴士公司其實可以仿效,為交通行銷。

試乘首發 (17).JPG  
▲43  第二台車也有媒體,只是陣仗小很多。

 

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留言列表 (1)

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  • 多齋軒
  • 台中市長林佳龍今天視察BRT臨時行控中心後指出,BRT的問題比想像中嚴重,「不只是兒戲,還是一場騙局」,將釐清行政及法律責任。
    林佳龍就任市長首日,上午就到BRT臨時行控中心視察,發現行控中心不只有電力不足的問題,而且也無法系統整合,他認為,BRT倉促上路,配套不全,不只是兒戲,還是一場騙局,將提出檢討報告,釐清法律及行政責任。

    實在的,是個爛攤中的爛攤,現在變成很雞肋的存在,拆了要一筆龐大的費用不說,也白花納稅人的錢給了跟BRT相關的官商。BRT不拆又是個台中的交通怪獸,除了臺灣大道塞,連周圍的幾條路也跟著塞,還是很龜速的塞,實不拆BRT能有的做法就是禁止機車和大型車輛(含公車貨車)進入有BRT的臺灣大道,另外規劃大型車輛路線
  • 尊重不同聲音

    高鐵HSR 於 2014/12/26 13:25 回覆