接續上文

台12線記錄完結篇,想了2~3年終於拍完了

 

▼台12線路線圖
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▲01  上文抵達茄苳腳西行站,期待大宅門轉運站完工後就沒有國道客運在這了

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▲02  公益路/民權路口,路權寬度變為50m(五權路~本圖為40m)

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▲03  A06中正國小站

 

筆者主要利用天橋進行長期追蹤,比較後續拍攝的站就簡單帶過

 

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▲04  上圖回拍

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▲05  中正國小站行人穿越道

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▲06  筆者覺得既然是藍線,全線的壓克力版都採用藍色即可,對於使用者而言比較好分辨,以後其他路線也才有顏色可用XD

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▲07  英才路口。以忠明路以東路段而言,英才路是最常啟用優先號誌的路口,橫向道路的相關限制門檻相對較低

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▲08  A07科博館站。筆者認為直接在出入口設置行人穿越道較佳,避免行人在路中間走太久,重點是行人常常違規...

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▲09  容易使行人違規的行人通道,但要設置車站行人穿越道又得考慮前後路口距離,相當麻煩

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▲10  科博館另一端出入口是比較OK的設計

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▲11  忠明麻園橋上的忠明南路路口預告,上面的資訊錯誤方式...有在追蹤本站的筆者應該都知道了。而BRT建置把這邊的缺口封閉是好事,將車流簡化不少。

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▲12  忠明南路/忠明路口的A08 忠明國小站,路權寬度轉為60m

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▲13

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▲14  A09頂何厝站,位於漢口路口

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▲15  忠明路~朝馬路權寬度60m,當時為了多生一個車道出來把樹木移植,把多出2公尺的空間與其他車道一同重新佈設,形成現今樣貌。那...還是速限建議往下調整

 

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▲16  樹木移植示意圖,所以圖15中有包稻草的樹木就是經過移植的,為交錯移植

 

大墩路口

2014.3.22

 

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▲17  拋鋪前

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▲18  多出的2公尺,幫助朝馬~忠明南路依然保持交通順暢

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▲19

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▲20

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▲21  當時分隔島好像做錯了,後來有修正

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▲22

 

2014.6.28



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▲23  已經刨鋪好囉

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▲24  所以多出的2公尺,幫助這邊還是維持3汽車道配置。

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▲25

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▲26

 

2014.9.27



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▲27

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▲28  慢車道取消停車格使可行駛路寬變大,還有台灣大道時制計畫改變,讓這邊交通狀況其實與之前差不多,慢車道則是略微加快。

以上的快車道與之前差不多,慢車道顯著加速,是經過統計的結果,每天通勤的筆者也印證這個結果。

 

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▲29  這邊搭配圖28,可以看看60m的路權配置。這張圖片是路段中配置,與圖28路口配置略微不同

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▲30



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▲31  文心路口。上文有提到文心路口的建議,但是真正的調整必須等到捷運綠線完工才可以,不然橫向的文心路會比現在更塞。

 

那麼說到文心捷運又有一段故事了,文心路的運量根本不足的情況下為何能蓋捷運呢?

文心捷運被定義為"台灣高鐵聯外軌道系統",屬於一條"政策MRT",由高鐵局出資興建,台中市政府只要負責徵收費,所以沒有高鐵局主導,台中這一條大眾捷運可能還在外太空。

 

回到惠中路口

2014.9.27



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▲32

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▲33

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▲34  一個城市,合理的交通配置就該如此,這就是大眾運輸運送人流的最高原則

 

文末來算個數據吧:

一台BRT平均乘載100人,一台小客車平均乘載2人,小客車要載100人需要50輛才足夠。

一台雙節公車長度18公尺,一台小客車停等紅綠燈時的平均車頭距約5~6公尺。

 

在停等紅綠燈時...一樣乘載100人,一樣只有一個車道。

BRT佔用道路一個車道的長度是18公尺,一般小客車佔用一個車道的長度至少250公尺。

換算為面積,BRT車寬約3公尺,佔用道路54平方公尺;小客車寬約2.1公尺,佔用道路至少1000平方公尺(含平均車頭距,因為這會折損道路使用效率)。

無論從面積或是長度而言,BRT大勝,所以當很多駕駛人在炮"BRT車道很空"時,其實是BRT是用更快的方式把人運送走了。以責任制來說,BRT車道完成自己的責任範圍,不就應該讓他休息嗎?

而且上面這是"車輛停等"數據,若是"車輛移動中"數據,對於私人車輛還會不利些。

 

以後當有人說"BRT犧牲一般車輛"時,把筆者這一套運算法拿出來用,不只用理論證明BRT能以高效率方式運送人流,更能與實務結合。

看完以上一般人大概都會啞口無言,還會有話的通常就只是"奧客",我們只要說"舉一隅不得三隅反,則不復也"。

 

 

最後感謝您看完8篇的台12線路拍記錄,BRT專案接近尾聲囉。

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