看完硬體設施介紹,結案前用兩篇的文章解釋BRT背後意義,甚至可以說是使BRT有靈魂的重要配角,而不是一般民眾眼前看到的"雙節公車+公車專用道"而已。

 

BRT與TOD

TOD全名為Transit Oriented Development,意思是大眾運輸導向的城市發展,最大的目的是利用交通帶動城市發展,達成執政者所想要的面貌。

在巴西庫里奇巴,BRT實實在在當做TOD政策的一環,並輔以土地政策(例如改變容積率與建蔽率),使建築物沿著BRT呈現帶狀分布,緊鄰BRT的第一排建築物是高樓大廈住宅區,第二排是樓高次之的商業區,再來就是比較矮的房子等。

 

Curitiba.jpg  
▲01  庫里奇巴成功的TOD,使得人民生活離不開BRT(右下角車輛即BRT),大廈沿著BRT呈現帶狀分布。

上圖來自:http://www.skyscraperlife.com/city-versus-city/76702-bogota-col-vs-curitiba-bra

 

利用土地規劃政策把民眾聚集在BRT周圍,使得人民離不開BRT,私有運具使用量自然降低,大眾運輸乘載率自然提昇。一個我們看起來有點落後的城市,在30年前實行BRT與TOD,使庫里奇巴成為全球宜居城市之一,整個城市更有50%的綠地,這只能說執政者有遠見。

 

台灣的TOD

那麼,台灣最成功的TOD又在哪裡呢?答案是高鐵新竹站。

台灣高鐵總投資額約兩兆,其中只有4000億興建台灣高鐵,其他的經費用於站區開發、聯外道路、軌道系統等建設。以軌道建設而言:桃園機場捷運南延、台鐵六家線、台中捷運文心線、台鐵沙崙線、高雄捷運一小部分都是由高鐵局買單,嘉義的高鐵大道也預留輕軌空間,只是現今作為嘉義BRT使用。後來的苗栗、彰化、雲林的站區開發不在高鐵局負責範圍,畢竟那是民代吵來的東西,由地方自行負責。

那麼回到主題,高鐵新竹站從台灣高鐵2006年開始營運至今,原本站區開發還只是荒煙蔓草,現在已經是一幢幢高樓大廈,未來還有許多園區想要進駐這附近,還想看到純樸農田景觀的讀者趁現在。

台灣高鐵新竹站打造出新的生活圈方式,有一部分台北人前往新竹置產,並且使用高鐵通勤,光購買房屋省下來的錢就可以搭高鐵20~30年了,何樂而不為?

 

台灣地狹人稠,加上都市化程度已經很高,與庫里奇巴當年狀況不太相同,筆者不建議全然複製這樣的土地政策。台中比較需要著重在BRT快速且相對大量的人流運送能力,能防止都市發展像台北過度集中,使民眾願意居住於郊區,這樣子就足夠了。

 

 

BRT、P&R、i-bike

K&R(kiss and ride) 接送轉乘:在國外,家中男性前往上班,就由女性接送到公車站或是地鐵站,在接送區吻別,因此國外的接送區稱為(kiss and ride)。台灣的接送區好比各個火車站前,供旅客快速上下車的地方。

P&R (park and ride) 停車轉乘:當國外一家之主不是由接送的方式搭乘大眾運輸,便得自行開車至大眾運輸場站的停車場停放,然後搭乘大眾運輸工具上班。民眾先停好車再搭乘大眾運輸的過稱便是停車轉乘。

一個大眾運輸場站空間,除了運輸工具本身之外,規劃時將接送區與停車轉乘區納入都是非常重要的環節。再次拿台灣高鐵為例,各個車站的接送措施都很不錯,其中台北、台中、高雄更成為重要的交通工具轉運站。

 

台中BRT不只是筆者之前嘴砲的 "把公車整併為公車捷運" ,其中更希望利用P&R概念完成人流 "最後一里路" 的接駁,無形中增加BRT使用率。在這樣的願景下I-BIKE出現了,其實就是台北U-BIKE系統應用在台中,名稱換一下而已。

台北U-BIKE至今約5年,一開始從重要節點設置,至今成為台北市民往來捷運站、公車站的重要途徑,甚至本來會搭短程公車的旅客乾脆改騎公共自行車,成為國內外競相模仿對象。

台中市第一期公共自行車租賃站設置於BRT沿線的原因,也是希望透過住家附近的公共自行車系統,誘導民眾自行騎乘單車至大眾運輸場站附近的租賃站停靠,並且搭乘大眾運輸工具,減少私有運具上路的比例,成為標準P&R的應用。

 

 

點到點~軸輻的運輸模式

軸輻緣起是一種飛機航線安排的一種模式,HUB直譯是軸一般會翻譯為樞紐機場。

這樣的航線安排是指全球選定幾個樞紐機場(HUB AIRPORT)作為附近週邊區域的轉運站。週邊較小的城市都有飛機與樞紐機場通航,這樣的航線圖就好比以樞紐機場為軸心,到各週邊城市的航線像是腳踏車輪胎的輪輻,所以稱為HUB(輪軸) AND SPOKE(輪輻)。

明顯的例子有香港之於大陸,法蘭克福之於西歐,新加坡,曼谷之於東南亞。

軸幅02.png
▲02  航空界常出現的軸輻航線

 

軸輻路網優點:
1.讓運能與運量效益達到最大,節省成本。
2.避免小機場之間點對點直航容易造成營運虧損。
軸輻路網缺點:需要轉乘,花費比較多時間。

 

把航空界的概念套入地面工具:台北的MRT與台中的BRT就好比一般,公車、自行走路甚至P&R的自行開車便是。而公共自行車出現後,""的部份也多出一個新選項,目前越來越多人的運輸行為是軸輻方式。

其實台中不只利用公共自行車達成這樣的目的,現今公車路網已經乾坤大挪移,出現藍1~藍13的接駁路線(輻),如果當時台12線的公車撤出成功,這樣的效應還會更明顯。

 

軸輻.png   
▲03  把軸輻路網套用在BRT出現前後

筆者之前在網路分享圖03,有酸民說 "最好大家都居住在茄苳腳或是靜宜大學啦" ,那時候超想回圖片中的7個大字給他。

 

優先號誌觸動程序

說到優先號誌就令人傷心,被無知的媒體渲染為只要車到就綠燈的 "絕對優先",結果後來又是媒體說交通局亂搞,狂轟沒有優先號誌。實際上優先號誌採取"相對優先",至今也穩定運作。如果真的要像火車平交道號誌絕對不可能,否則橫向道路可能就永遠過不了台12線。只能說台灣的媒體比食安風暴更可怕。

那邊相對的優先號誌該如何運作呢?筆者簡單介紹他的運作程序

step1
誤點大於1/2班距,才會開啟判斷程序。也就是當下發車班距為6分時,BRT誤點超過3分鐘(變成班距9分鐘以上時)就會進入優先號誌的判斷程序。

step2
在路段中:在路段觸發點時速大於15kph,才進入step 3

端設站:必須等到BRT車門關閉才會觸動並進入step 3

step3
預測
BRT車輛將在短時間通過路口時,啟動優先號誌,此時會延長綠燈或是縮短紅燈

 

針對上面的三個步驟稍微解釋

當車站設置於路口的車流上游側70公尺內,稱為近端設站這是step2重要的判斷依據,原因是車門沒關卻觸動優先號誌是一種時間浪費,所以必須等到車門關閉(視為離站)才可以觸動。然而旅客擠著上車,司機想要觸動優先號誌也有一定難度。另外很多司機也不知道有這樣的觸動法則,筆者之前才和一位司機說,成功觸動兩次(當然當時已經有一點誤點)。

其他狀況通常為路段式感應,會透過連續四個觸動點決定是否觸動優先號誌,其中的第一個感應點於路口前250公尺,那麼如果遇到兩個號誌化路口相距小於250公尺(代表沒有一個完整的250公尺感應區間),此時會把第一個號誌得到的資料傳送到第二個路口,採用比較複雜的連動式偵測。

另外在以上必須保障橫向道路最小綠燈秒數,而且也不能讓BRT所在的台12線的綠燈秒數過長,容易使橫向或是台12本身的車流打結。

 

然而,優先號誌也帶來不小的問題,筆者甚至覺得不要有優先號誌比較好,下篇文章解析。

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