這篇文章是筆者BRT專案的靈魂,因為有這篇文章的資料,整個BRT運轉模式都在筆者的腦袋裡,強烈建議請讀者準備好再來看本文,不然筆者花了超過24小時得到的資料就白費了。

有一句話叫做近水樓台先得月(前面文章好像說過了),筆者在BRT打工最後幾天熊熊心血來潮做了班距調查記錄,回家整理資料後大致搞懂BRT運轉方式。加上後續也有追蹤,到目前為止筆者的腦袋還跟得上BRT運轉節奏,甚至做出相對的建議也沒問題。

 

2014.8.29(週五)班距調查

礙於後續時間比較不足,8.29是所有調查中最完整的,該有的資料都有,資料至今仍然相差不大。

接下來的表格包含【表定發車時間、A11東到站時間(含班距)、A23~A11旅行時間、A11西到站時間(含班距)、A11東~A11西旅行時間、備註】

 


8.29 分析03.png

▲01  班距誤差解析圖(圖例與圖02一樣)

抓一下各個班距之間的誤差是有玄機的,可以發現畫線處的誤差大多都是3、6、9等(都是3的倍數),但部分受到中正路無專用道,有不一樣的誤差。主要是因為台中市區的號誌都有連線,號誌週期是3分鐘。

拿A11東為例...每次只要A11東誤點3分鐘(如車次25)就知道可能在前面多等一次紅綠燈,班距便變成9分鐘。而再下一班若是沒誤點(如車次26)因為他準點,前面車次誤點,此時的班距會是3分鐘。

當然這只是概念,下面還會有變化。

 

 

8.29 分析01.png
▲02  班距調查綜合分析,以下由
各個框框帶讀者看

淺藍框框:
早晨因為乘客較少,旅行時間比後面快上一大節,此時號誌週期為2.5分鐘,才會出現5、7、5、7的班距,這對於BRT運轉影響不大,穩定度夠高。

鮮紅框框:
可以得知由靜宜大學到A11東行站的標準時間是27分(至今如此),其中粉紅框框也帶出適合的優先號誌觸動點,或是請司機減速等,運轉狀況很明顯呈現。

深藍框框:
只要經過前面累加影響,加上經過災難般的中正路與火車站,班距的規律就掰掰了,沒什麼好說的,也希望中正路能夠重新來過,讓他不是棄嬰。

草綠框框:
主要是在抓A11東行站繞一圈回到A11西行站的旅行時間,在早上的標準時間推側是47分,但是遇到下午或是假日則會增加一些,現在BRT班次多還會再更增加。

筆者認為專用道對於BRT很重要,超越優先號誌帶來的影響,當中正路只留下1~2條公車與1~2條街車時,台12線的公車捷運才會真正成功。

 

 

 

8.29 分析02.png
▲03  司機運轉週期

抓幾位司機來看看他們的運轉週期,初期班表可以發現2小時就會循環一圈,現在沒做週期追蹤並不了解,但應該也只是用這個模式下去變化。

然而中正路路況並不好...有時循環狀況較差,如果有些司機被延誤,他們便必須犧牲休息與尿尿的時間趕著發車,到最後多數的司機通過A11東的循環時間都能掌握在120±3分,還算不錯...也很辛苦。以羿陞司機為例,第一次因為乘客少,通過A11西時間比較快,後面乘客數量比較屬於常態,接近兩小時的標準週期。

 

正常來說只要運輸量不要像假日龐大,乘客不要有事沒事想要硬擠上車,不要遇到輪椅族,走完整個循環大約要110±5分鐘,剩下10分鐘剛好給司機休息。於是在班距6分鐘的情況下,整條台灣大道有20位司機在RUN(包含休息的),現今班距比較複雜,筆者比較難以記錄。至少2014.8.29的紀錄已經把BRT運轉模式刻印在筆者腦袋裡了。

 

2014.8.31(週日)班距調查

這是筆者在BRT打工的最後一天,打工時段位於週日下午,剛好可以調查尖峰的狀況,並且與樓上平日早上比較。

在這次記錄中,筆者沒有放上表定發車時間,8.29能放上真的只是運氣好。

 

   8.31 分析.png
▲04  8/29與8/31比較

因為8/31的資料很亂,筆者直接拿來與8/29比較。

可以發現班距變得很不穩定,容易出現連班效應,相對的一定會有乘客等很久,另外A11東~A11西的旅行時間拉長,都是假日帶來的負擔。

筆者也只能重申,完整專用道絕對比優先號誌更重要,本文末會直接讓筆者了解,也希望看過這份調查的人不要再盲目支持優先號誌,他只是輔助用的。

 

BRT的車流理論.png
▲05  西向運轉隨機抓圖

圖05是筆者抓12月的某時刻的運轉狀況,其實8/31往西的狀況就像這樣,至今如此狀況尚未解除。這其中包含優先號誌惹禍、乘客秩序比較差、司機駕駛習慣不同、路況很不穩定等等 。

 

2014.11.03(週一)班距調查

這次調查用來追蹤BRT改變班距的運轉狀況,與暑假比較。

11.03分析.png    
▲06

筆者很認真對過班表,針對東向進行比較。

這張圖前面的發車班距6分鐘,還能看到班距誤差為3的倍數。再來的發車班距是5分鐘,在乘客多號誌週期又是3分鐘情況下,班距完全打亂。一樣是平日,8/29與11/03呈現不同面貌。

至於西向因為本來就很亂,不在本圖討論範圍。

 

西向隨車調查

筆者也做了隨車調查,了解旅行時間特性

西向隨車記錄.png
▲07  這是2014.9.27以前的調查,讀者慢慢看


西向隨車記錄02.png
▲08  9月與11月的比較,可以發現優先號誌啟用前後並沒有改變太多旅行時間

 

東向隨車調查


東向隨車記錄.png
▲09  這是2014.9.27以前的調查,讀者慢慢看

東向隨車記錄02.png  
▲10  東向狀況亦是如此,並沒有因為優先號誌改變太多旅行時間

 

從隨車調查探討優先號誌、從班距調查給予適當的發車建議

既然筆者一直說優先號誌不重要,總該提出一些論證,其實好像也不用,從隨車調查旅行時間就很足夠了。

筆者認為優先號誌也會打亂班距。假如今天是西向要觸動優先號誌,而同時該路口的東向也有BRT車輛,一觸動的結果可能導致東向BRT追上前車(相對使與前面班距縮短,與後車班距拉長)。

這個狀況發生後,西向班距還不一定會恢復,東向被打亂後轉一圈回到西向,變成優先號誌觸動的惡性循環。

 

優先號誌缺點.png  
▲11  優先號誌惡性循環示意圖(不確定當時狀況是否如此)

圖11的西向有一個BRT車隊,東向也形成小車隊。

若是把時空推回這張圖三分鐘前,西向車隊的第一台車因為誤點而觸動優先號誌,使得東向車輛到秋紅谷時追上前車,惡性循環就產生了,更淒慘的狀況是西向的車隊依然還在。

以上只是推測情境。

 

那麼如何改善班距一直被打亂的問題,這時候就要從班距調查下手。

首先一定要配合號誌作息,也就是遵守週期3分鐘的運轉規則,避免一直觸動優先號誌,如此一來班距只剩下3分鐘倍數的選擇。筆者隨便給個建議,不一定適合。

 

平日:
普通 case1:15分鐘四班車(班距分別是3、3、3、6分)
普通 case2:15分鐘三班車(班距分別是3、6、6分)
尖峰(5-7、16-18):3分鐘一班
夜間(22-END):12分鐘一班
紅眼車:夜間末班車後的半小時再發一班

 

假日:
離峰(9以前):6分鐘一班
普通(9-11、13-15、18-21):15分鐘四班車(班距分別是3、3、3、6分)
尖峰(11-13、15-18):3分鐘一班
夜間(22-END):12分鐘一班

這樣子至少可以改變現今班距有4~6分不等帶來的亂象(夜間班距10分),雖然發車間距比較不漂亮,但至少配合路況作息,形成車隊的機會比較低,也不會有事沒事觸動優先號誌。

文章到這邊,BRT的靈魂還是專用道,還有專用道上只有1~2條路線營運,而真正的優先號誌在郊區才會達到功用,就像台12線坪頂以西的優先號誌就很成功。

 

希望讀者看完這篇,不要只是人云亦云,能夠有自己的想法。

 

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