▲ 頂欄圖片
台灣將邁入超高齡化社會,又是極度少子化的社會,保護老人與幼苗成為新一代交通工程師的課題。基本的人行、單車空間、大眾運輸不可少,並不再鼓勵使用汽機車。交通越是方便的今日,更要記得人在交通的地位。圖為筆者體檢台中BRT時拍攝,於2015/07/08結束營運,成為台中交通之恥日。

筆者想念的公車司機


【從資料中能知道BRT已經很好,只是人心食古不化,這篇文中得到印證】

【您期待怎樣的城市風貌?是人們快速移動,享受城市?還是車輛行駛在永遠嫌太窄的道路上?】

 


因為文章有點長,先說一下簡單結論:
筆者本身支持BRT,自2014.3.222014.12.31追蹤BRT,並且在20148月擔任工讀生。期間順便做了一些調查,提出一些正向的改善建議,在部落格集結成文後再節錄出本文。也請注意本文有使用極限。

針對BRT,文初先下幾個結論,原因都附在內文當中
1.
不應該改公車專用道,會破壞類捷運運輸的特性
2.
中正路與光明陸橋需要改善,能夠讓整體運行更加順暢
3.
優先號誌重要性不如專用道完整設置
4.BRT
可以慢慢進步,但不能廢除



第一部分,零星而瑣碎的建議

《路線規劃》

《路線規劃》

路權整體OK,但是忠明路~朝馬快車道配置略有問題:9.4公尺除以3約是3.17公尺,並不符合台灣大道(速限60KPH路段)的3.25公尺/每車道最小限制,站台區更窄。是一個隱藏的盲點,把台灣大道速限調降至50KPH就能解決問題 

補充:筆者所說的不合規定指的是《公路路線設計規範》
   但符合《市區道路及附屬工程設計規範》


筆者認為目前較適合興建公車捷運的有:
藍線優先路段、藍線東延與西延段、橘線、棕線、紫線;剩下的藍線北延大甲/南延烏日、金線、黃線則是暫緩,改善公車現況比較實際。


BRT路網幻想.png 
▲ BRT
六線路網 + 兩條軌道路線 + 筆者幻想路線

筆者心目中的期程大概如下(包含筆者構思路網)
第一階段:藍線優先路段、藍線東延/西延/北延段、紫線、棕線
第二階段:橘線、五權西路線、忠明進化環線、棕線往南延伸、金線東勢~豐原
第三階段:藍線延伸至大坑、太原線、環中環線、金線新社~石岡、黃線、藍線南延烏日段



《車站建議》

BRT車站入口的壓克力板為透明、綠色、藍色、黃色四種顏色,分別代表市區、綠廊、發展、夢想,筆者比較希望全線統一為藍色,以便於後續各線BRT辦理。 

筆者打工期間最擔心的是閘門:分隔島寬度有限,BRT只能規劃3個刷卡走道,而且不能採用箱體大的伸縮式閘門,採用旋轉式閘門。

旅客對於三個閘門動線非常模糊,尤其又不喜歡走寬度約50公分的側編閘門,導致大家都使用中間,筆者打工期間這是比刷卡速度慢還麻煩的問題,實際上閘門動線設計是這樣:
| 進站用 | 大型行李、推車、行動不便進出站共用,需禮讓 | 出站用 |

p.s
閘門讀卡機金屬干擾狀況已經改善

打工期間許多工讀生自發性在月台門貼上導引標線,筆者四處看過覺得自己挑的2.5cm寬布膠帶最符合視覺需求(北捷標線為4公分)。目前布膠帶標線仍存在於筆者打工的A11站(新光/遠百),但是副作用已然出現,期待以後採用標線處理,交代只是初期過渡措施。



《車輛建議》

1.
車輛內部動線較差
2.
下車鈴較凸,容易使人誤按。
3.
中門~絞接盤比較狹窄,使乘客比較不想往絞接盤移動(深怕到時候出不來)。造成絞接盤沒人站立,車門附近站滿滿的窘況。



《前一陣子吵過的車道顏色配置》

法規明文規定,行人穿越道為綠底,自行車道為紅底,機車道為藍底。前一陣子BRT顏色誤用拿來吵一下,筆者認為BRT可以使用藍色,以後的路線也應該繼續使用藍色。

自己認為台灣機車道通常不會用顏色標記,可以直接撤掉機車道的藍色。其他解套方式:可以規定機車道用的藍色號數,BRT專用道的藍色號數,也能區隔。

總之台灣法律應該更有彈性,尤其法律常常是那些製造問題的民意代表所創,行政與立法互相擺爛,最終受苦的還是民眾以及使用者。筆者不是要看到你們說顏色怎樣怎樣,我要看到你們怎麼解決這個問題,不然選舉選你們做什麼呢!


《光明陸橋改善》

光明陸橋西向經過分流,BRT順暢運行下發揮人本交通應有的紓解能力;然而東向無法分流,也沒有設置專用道,使得回堵情形不輕。等候線最長的情況下,BRT必須於陸橋陸橋等候710分鐘。


光明陸橋.png 
本建議示意圖

經過計算,光明陸橋一個週期通過朝富路口的車輛約5055輛(沒有駕駛發呆狀況下),換算之後大約紓解125公尺等候長度,於是筆者在距離路口的125公尺處做了記號,順便標上150公尺的位置。

標點出來,筆者建議將150公尺線~秋紅谷東行站拓寬為三車道。這裡是橋樑引道,影響比起整個光明陸橋改建小上許多。最後於光明陸橋外側畫上BRT專用道,一路畫到台74橋下即可。(其中朝富路口禁止快車道車輛進入慢車道,需要提前匯入側車道)

筆者希望利用紅燈時進行路口儲車,綠燈直接放行,通過車輛數仍然可保持50輛左右。或許觀感比較差,但依人本交通而言更是大大進步。先前筆者也看過讓BRT走側車道內側的建議,一來必須砍17棵樹增加道路容量,二來黎明路口交通打死結,反而影響高速公路車速。

BRT用於解決都市交通問題,使都市私有車輛付出代價,自己認為BRT繼續走陸橋較佳,由高速公路轉往市區的車流維持現況就好。幾年後再考慮拆除光明陸橋比較妥當。

 

《被遺棄的中正路》

筆者之前有了解原本中正路的車道配置,發文前一天加緊複習,比對之後發現中正路是被遺棄的,而且是搞不清楚狀況的民眾亂建議,故事脈絡還可以一體成形,精采程度勝過藍色蜘蛛網==

中正路是18M寬,雙向四車道配置,原本是要將內側車道撥給BRT當專用道,這時某些地方里長出來抗議啦(請讀者自行找新聞),說會干擾交通,結果專用道就消失了,中正路成為BRT最大的痛點。

至於流程是這樣的:
原本要弄專用道 > 被無知民眾擋下 > A02A04取消(暫緩) > A03東行站尋求替代方案無解 > A03西被踢到路邊 > 形成如今樣貌 > 現在民眾再次抗議BRT沒設站(也就是A02A04 > OOXX

那麼,筆者讓讀者開竅前,先來看看下面的路線圖:

中正路站點.png  
12線(原中正路段)。兩種顏色分別是BRT預定站點(藍色)與現有公車站點(紅色)


看完這張圖,接下來訴說一下原本願景

看完這張圖,接下來訴說一下原本願景

理想第一步:
原本中正路上的BRT站設置密度幾乎和公車一樣,總設站數約略比公車站牌少,平均步行時間不會比原本多過2分鐘。

舊有交通局打算把5BRT站建置完成,取消路邊停車,將中正路上的公車全部(不用懷疑是全部)請出台12線改走民權路,往南/北改走雙十路或建國路,並且規劃四條街車環繞於中區。中正路有著原本只會剩下BRT與街車在跑的願景。

BRT
出現使台灣大道公車負荷減輕,改走民權路的公車班次有限(同時改善民權進中正出的現象)。而雙十路路廊要等到橘線BRT出現才能讓公車減少。

理想第二步:
大宅門轉運站正在施工,未來國道客運也會請出台中市區。

理想達成:
將公車和國道客運請出去,此時私有車輛行駛於只剩下一車道的中正路。中正路大多路口已禁止左轉許久,整體而言號誌修改幅度不會太大,旅行時間增幅有限。與光明陸橋建議一般觀感稍差,實際上影響不大,人流卻能加速運送。



現況:
原本中區的公車路線將有一場海嘯,如今所有車輛依然一起擠上台12線。對照史特拉斯堡人們與大眾運輸如此親近,試想臺中中區想要復甦不是也應該如此?

為了在中正路擠出一個站,交通局拿中間的A03開刀。中間沒有專用道,只能把車站往旁邊趕,此時再次遇到東行站沒地方可蓋的困境,徒留西行站,形成BRT要繞行進站又只有單向車站的笑話,這是民眾無知造成的結果。

另外原本A02A04設計為與現在A01相同的簡易組裝站,佔用空間比白海豚車站小,現在A03被趕去路邊,只好弄出白海豚這個龐然大物。筆者認為白海豚比較適合在五權路以西,放在五權路以東已經阻礙中區小而美的景觀。

台中BRT已經無法把專用道全線擺在中間,許多條件限制住BRT發展(如果讀者有關注稍早文章就知道),唯一希望放在中正路以及光明陸橋,算一算BRTA23繞一圈回到A23,可能與現今少停 A02A03東、A04的時間相去不遠。


BRT瓶頸點與一般車輛瓶頸點》 

瓶頸.png  
▲ BRT
與私有車輛瓶頸點

BRT
最可能打亂班距的地點(瓶頸點)與筆者建議:
1. 
福林路至澄清醫院(加A14東行站)
交通打死節,筆者目前的能力還無法給予建議。

2. 
光明陸橋
本文章已經給予建議。

3. A12
A11(東)
台中搭乘大眾運輸工具的禮節尚未養成,間接造成後續班距打亂。

4. 
中正路(含火車站)
被遺棄的中正路已經提到。

5. A11
(西)
一樣是搭乘禮節問題。


私有車輛瓶頸點與筆者建議:
1. 
東向左轉東大路
砍兩棵樹增加左轉儲車空間,能大大紓解離峰時段左轉車流,尖峰時段也能紓解一些,但還是會塞。

2. 
澄清醫院至福林路口雙向
交通打死節,筆者目前的能力還無法給予建議。

3. 
安和路口東向
兩車道紓解能力有限,尖峰時段間接影響澄清醫院附近交通。建議拆天橋,並把前後分隔島路段調整為東向車道,需要重置分隔島(寬度
OK),但速限依照之前文章只能給予50KPH
4. 
西向左轉惠中路
內側車道改為左轉專用道(相當於路口有兩個左轉車道),但需要試算路口左轉比例再確定。

5. 
東向左轉文心路
目前因為交通需求禁止東向車流左轉,但是聽說在尖峰時段可以有
800PCU的車輛左轉,現在被禁止掉...代表其他路口必須負荷這些車輛,筆者建議把號誌時相與車道配置恢復成過往樣貌,甚至可以開全綠或早開左轉。
PS.
中港文心路口已經重新開放左轉

6. 
東向左轉忠明路
希望把車道配置恢復成
BRT出現前的樣子,紓解左轉車流。
7. 
五權路口快慢車道匯流
建議先讓慢車道早開綠燈
10秒。
8. 
中正路較窄
被遺棄的中正路已經提到。



BRT 36分鐘通過一輛車,卻能擁有一個車道》

以下只是估算:

尖峰時數據假設:
一台BRT乘載80100人,一台公車大約乘載50人,一台小客車乘載2人。約略可以得到一台BRT運量 = 兩台公車運量 = 40台小客車運量。

停等紅綠燈資訊
一台雙節公車長度18公尺,一台公車長度12公尺並且與前輛公車車相距1公尺,一台小客車停等紅綠燈時的平均車頭距約5~6公尺。

長度計算:
在停等紅綠燈時...一樣乘載80人,一樣只有一個車道。BRT佔用道路長度是18公尺,兩台公車佔用約25公尺,一般小客車佔用至少200公尺。

面積計算:
在停等紅綠燈時...一樣乘載80人,一樣只有一個車道。BRT與公車的車寬約3公尺(實際約2.8公尺)BRT佔用道路54平方公尺,公車佔用道路75平方公尺;小客車寬約2.1公尺,佔用道路至少800平方公尺(採平均車頭距,因為這會折損道路使用效率)

無論從面積或是長度而言,BRT顯勝,所以當很多駕駛人在炮"BRT車道很空"時,其實是BRT是用更快的方式把人運送走了。以責任制來說,BRT車道完成自己的責任範圍,不就應該讓他休息嗎?

而且上面這是"車輛停等時"數據,若是"車輛移動中"數據,對於私人車輛還會不利些。

以後當有人說"BRT犧牲一般車輛"時,把筆者這一套運算法拿出來用,不只用理論證明BRT能以高效率方式運送人流,更能與實務結合。




第二部分,BRT周邊效應

BRTTOD

TOD全名為Transit Oriented Development,意思是大眾運輸導向的城市發展,利用交通帶動城市發展,達成執政者所想要的面貌。

在巴西庫里奇巴,BRT實實在在當做TOD政策的一環,輔以土地政策(例如改變容積率與建蔽率),使建築物沿著BRT呈現帶狀分布,緊鄰BRT的第一排建築物是高樓大廈住宅區,第二排是樓高次之的商業區,再來就是比較矮的房子等。

Curitiba.jpg  
http://www.skyscraperlife.com/city-versus-city/76702-bogota-col-vs-curitiba-bra
庫里奇巴成功的TOD,使得人民生活離不開BRT(右下角車輛即BRT),大廈沿著BRT呈現帶狀分布。


利用土地規劃政策使人民離不開BRT,私有運具使用量自然降低,大眾運輸乘載率自然提昇。一個我們看起來有點落後的城市,在30年前實行BRTTOD,成為全球宜居城市之一,整個城市更有50%的綠地,這只能說執政者有遠見。



《台灣的TOD

那麼,台灣最成功的TOD又在哪裡呢?答案是高鐵新竹站。

台灣高鐵總投資額約兩兆,其中只有4000億興建台灣高鐵,其他的經費用於站區開發、聯外道路、軌道系統等建設。以軌道建設而言:桃園機場捷運南延、台鐵六家線、台中捷運文心線、台鐵沙崙線、高雄捷運一小部分由高鐵局買單,嘉義的高鐵大道也預留輕軌空間。後來的苗栗、彰化、雲林的站區開發不在高鐵局負責範圍,畢竟吵來的東西由地方自行負責。

回到主題,高鐵新竹站從台灣高鐵2006年開始營運至今,農田短短8年間成為一幢幢高樓大廈,未來還有許多園區想要進駐附近,還想看到純樸農田景觀的讀者請把握機會。

台灣高鐵新竹站打造出新的生活圈方式,有一部分台北人前往新竹置產,並且使用高鐵通勤,省下來的大筆購屋經費足以搭乘高鐵2030年了,何樂而不為?

台灣地狹人稠,都市化程度已經很高,與庫里奇巴當年狀況不太相同,筆者不建議全然複製這樣的土地政策。臺中BRT應著重快速而有效率的大量運輸,防止都市發展如台北過度集中,使民眾樂於居住郊區,這樣子就足夠了。



BRTP&Ri-bike

K&R(kiss and ride) 接送轉乘:在國外家中男性上班多由女性接送到公車站、地鐵站,並且吻別,因此國外接送區稱為(kiss and ride)。台灣的接送區好比各個火車站前,供旅客快速上下車的地方。

P&R (park and ride)
停車轉乘:當國外一家之主不是由接送的方式搭乘大眾運輸,便是自行開車至大眾運輸場站的停車場停放,搭乘大眾運輸工具上班。民眾停好車再搭乘大眾運輸過程稱為停車轉乘。

一個大眾運輸場站除了運輸工具本身,勢必將接送區與停車轉乘區納入。再次拿台灣高鐵為例,各個車站配備良好的接送措施,其中台北、台中、高雄更成為重要的轉運站。


台中BRT不只是把公車整併為公車捷運,更希望利用P&R概念完成人流 "最後一里路" 接駁,無形中增加BRT使用率。此時I-BIKE出現了,將台北U-BIKE系統應用在台中,換一下名稱而已。

台北U-BIKE至今約5年,一開始從重要節點設置,至今成為台北市民往來捷運站、公車站的重要途徑,甚至本來會搭短程公車的旅客乾脆改騎公共自行車,成為國內外競相模仿對象。

台中市第一期公共自行車租賃站設置於BRT沿線,透過住家附近的公共自行車系統,誘導民眾自行騎乘單車至大眾運輸場站附近的租賃站停靠,隨之搭乘大眾運輸工具,減少私有運具上路的比例,成為標準P&R應用。


《點到點~軸輻的運輸模式》

軸輻緣起是一種飛機航線安排的一種模式,HUB直譯是軸一般會翻譯為樞紐機場。

這樣的航線安排是指全球選定幾個樞紐機場(HUB AIRPORT)作為附近週邊區域的轉運站。較小的城市都有飛機與樞紐機場通航,這樣的航線圖好比以樞紐機場為軸心,到各週邊城市的航線為輪胎的輪輻,所以稱為HUB(輪軸) AND SPOKE(輪輻)。

明顯的例子有香港之於大陸,法蘭克福之於西歐,新加坡,曼谷之於東南亞。

軸幅02.png  
航空界常出現的軸輻航線


軸輻路網優點:
1.
運能與運量效益達到最大,節省成本。
2.
避免小機場之間點對點直航容易造成營運虧損。
軸輻路網缺點:需要轉乘,花費比較多時間。


把航空界的概念套入地面工具:台北的MRT與台中的BRT好比一般,公車、自行走路甚至P&R的自行開車為。公共自行車出現後,""的部份也多出一個新選項,目前越來越多人的運輸行為是軸輻方式。

其實台中不只利用公共自行車達成這樣的目的,現今公車路網出現藍1~藍13的接駁路線(輻),如果當時台12線的公車撤出成功,這樣的效應期待將更明顯。


軸輻.png  
把軸輻路網套用在BRT出現前後

筆者之前在網路分享本圖,有酸民說 "最好大家都居住在茄苳腳或是靜宜大學啦" ,那時候超想回圖片中的7個大字。



《優先號誌觸動程序》

說到優先號誌就令人傷心,被無知的媒體渲染為只要車到就綠燈的 "絕對優先",後來又是媒體說交通局亂搞,狂轟沒有優先號誌,只能說台灣的媒體比食安風暴更可怕。

相對優先號誌早在規劃時期確立,以下簡單介紹他的運作程序

step1

誤點大於1/2班距,才會開啟判斷程序。也就是當下發車班距為6分時,BRT誤點超過3分鐘(變成班距9分鐘以上時)才會進入優先號誌的判斷程序。

step2

在路段中:在路段觸發點時速大於15kph,才進入step 3
近端設站:必須等到BRT車門關閉才會觸動並進入step 3

step3

預測BRT車輛將在短時間通過路口時,啟動優先號誌,此時會延長綠燈或是縮短紅燈



針對上面的三個步驟稍微解釋

當車站設置於路口的車流上游側70公尺內,稱為近端設站,這是step2重要判斷依據。

車門沒關卻觸動優先號誌相當浪費時間,所以必須等到車門關閉(視為離站)才可以觸動。有時旅客擠著上車,司機想要觸動優先號誌也有一定難度,更有許多司機不知道觸動法則。筆者之前向一位司機解釋,成功觸動兩次(當然當時已經誤點)。

其他狀況通常為路段式感應,會透過連續四個觸動點決定是否觸動優先號誌,其中第一個感應點於路口前250公尺,如果遇到兩個號誌化路口相距小於250公尺(代表沒有一個完整的250公尺感應區間),將把第一個號誌得到的資料傳送到第二個路口,採用比較複雜的連動式偵測。

觸動時必須保障橫向道路最小綠燈秒數,也不能讓BRT所在的台12線的綠燈秒數過長,容易使橫向或是台12本身的車流打結。



第三部分,班距調查與隨車調查

這個調查是筆者BRT專案的靈魂,強烈建議請讀者準備好再來觀看,不然筆者花了超過24小時得到的資料就白費了。

筆者在BRT打工最後幾天心血來潮記錄班距,回家整理資料大致搞懂BRT運轉方式。加上後續也有追蹤,到目前為止筆者腦袋還跟得上BRT運轉節奏,甚至做出相對初步建議也沒問題。


2014.8.29(週五)班距調查》

礙於後續時間比較不足,8.29是所有調查中最完整的,該有的資料都有,資料至今仍然相差不大。

接下來的表格包含【表定發車時間、A11東到站時間(含班距)、A23A11旅行時間、A11西到站時間(含班距)、A11東~A11西旅行時間、備註】

  8.29 分析03.png    
▲01
班距誤差解析圖(圖例與圖02一樣)

抓一下各個班距之間的誤差,發現畫線處誤差大多都是369等(都是3的倍數,部分受到中正路無專用道,有不一樣的誤差)。源自於臺中號誌系統都有連線,週期為3分鐘。

A11東為例...每次只要A11東誤點3分鐘(如車次25),就能推測該車多等一次紅綠燈,史班距變成9分鐘。此時再下一班沒誤點(如車次26),又會出現3分鐘班距。

這些只是概念,下面還會有變化。


8.29 分析01.png
▲02
班距調查綜合分析,以下由各個框框帶讀者看

淺藍框框:
早晨因為乘客較少,旅行時間比後面快上一大節,此時號誌週期為2.5分鐘,才會出現5757的班距,所幸對於BRT運轉影響不大,穩定度依然足夠。

鮮紅框框:
由靜宜大學到A11東行站的標準時間是27分(至今如此,公車專用道無法達成的穩定能力),其中粉紅框框也帶出適合的優先號誌觸動點或是請司機減速等,運轉狀況很明顯呈現。

深藍框框:
只要經過前面累加影響,加上經過災難般的中正路與火車站,班距的規律蕩然無存,更加強化中正路影響力。

草綠框框:
A11東行站~A11西行站旅行時間,推測標準時間是47分,遇上尖峰必須增加515分不等。

筆者認為專用道超越優先號誌帶來的影響,搭配公車有效整合,BRT方能邁向成功。


8.29 分析02.png
▲03
司機運轉週期

抓幾位司機觀察運轉週期,發現2小時循環一圈(現在未追蹤不了解,但也只是用這個模式變化)。

然而中正路路況並不好...有時循環狀況較差,被延誤的司機必須犧牲休息時間,甚至於憋尿發車,A11東資料漂亮的背後多虧他們犧牲,循環時間都能掌握在120±3分。以羿陞司機為例,第一次因為乘客少,通過A11西時間比較快,後面乘客數量比較屬於常態,接近兩小時的標準週期。

正常來說運輸量不要像假日龐大,乘客維持不要硬擠上車的禮節,走完整個循環大約要110±5分鐘,剩下10分鐘剛好給司機休息。於是在班距6分鐘的情況下,整條台灣大道有20位司機循環(包含休息的)。



2014.8.31(週日)班距調查》

這是筆者在BRT打工的最後一天,打工時段位於週日下午,剛好可以調查尖峰的狀況,並且與樓上平日早上比較。

這一批資料沒有表定發車時間,2014.8.29資料能夠放上純粹運氣好。

8.31 分析.png
▲04  8/31
資料很亂,筆者直接拿來與8/29比較。



班距變得很不穩定,容易出現連班效應,相對的一定有乘客等很久,另外A11東~A11西的旅行時間拉長,都是假日帶來的負擔。

筆者也只能重申,完整專用道絕對比優先號誌更重要,也希望看過這份調查,能夠了解優先號誌僅僅用來輔助BRT更加穩定。



BRT的車流理論.png  
▲04(
補充圖) 8/31的西向BRT大概呈現這樣(本示意圖僅供參考)


2014.11.03(週一)班距調查》

這次調查用來追蹤BRT改變班距的運轉狀況,與暑假比較。

11.03分析.png  
▲05

筆者對過班表,針對東向進行比較。

這張圖前面的發車班距6分鐘,還能看到班距誤差為3的倍數。再來的發車班距是5分鐘,因為乘客多號誌週期又是3分鐘,班距完全打亂。一樣是平日,8/2911/03呈現不同面貌。此時如果又被"幫助追回的優先號誌"補一刀,可能導致班距更亂。至於西向因為本來就很亂,不在本圖討論範圍。

筆者覺得搭過BRT的旅客多少得到以下體會,乘車時間比不上等車時間更讓人心煩,用專用道與行控中心控制班距穩定勝於一直觸動優先號誌。


《西向隨車調查》

筆者也做了隨車調查,了解旅行時間特性

西向隨車記錄.png     
▲06
這是2014.9.27以前的調查,讀者慢慢看


西向隨車記錄02.png
▲07 9
月與11月的比較,可以發現優先號誌啟用前後並沒有改變太多旅行時間



《東向隨車調查》


東向隨車記錄.png
▲08
這是2014.9.27以前的調查,讀者慢慢看

東向隨車記錄02.png
▲09
東向狀況亦是如此,並沒有因為優先號誌改變太多旅行時間



《從隨車調查探討優先號誌、從班距調查給予適當的發車建議》

 

筆者覺得優先號誌相對於專用道較不重要,上面也算是提出基本論證,但是優先號誌為何無法明顯地幫助BRT追回呢?

第一點:
優先號誌觸動程序複雜,同時必須兼顧橫向車流,觸動率有限。
第二點:
觸動紅燈阻斷比觸動綠燈延長容易。如果了解號誌基本邏輯(過程很複雜不贅述),觸動綠燈延長才能真正幫助BRT追回誤點時間,紅燈阻斷需要觸動很多次才會有一次真正幫助追回,類似號誌續進帶的觀念。

另外,筆者認為優先號誌也會打亂班距。假如西向需要觸動優先號誌,同時該路口東向也有BRT,一觸動將史東向BRT追上前車(相對使與前面班距縮短,與後車班距拉長)。

觸動後西向班距不一定會恢復,東向的班距卻被打亂,BRT轉了一圈又形成惡性循環。





優先號誌缺點.png  
▲10
優先號誌惡性循環示意圖(不確定當時狀況是否如此)

 

10的西向有一個BRT車隊,東向也形成小車隊。

把時空推回這張圖三分鐘前,西向車隊的第一台車因為誤點而觸動優先號誌,使得東向車輛到秋紅谷時追上前車,惡性循環就產生了,更淒慘的狀況是西向的車隊依然還在。

以上只是推測情境。



如何改善班距一直被打亂的問題,這時候就要從班距調查下手。

首先一定要配合號誌作息,遵守週期3分鐘運轉規則,避免一直觸動優先號誌,如此一來班距只剩下3分鐘倍數可供選擇。以下隨便給個建議,不一定適合。


平日:
普通 case115分鐘四班車(班距分別是3336分)
普通 case215分鐘三班車(班距分別是366分)
尖峰(5-716-18):3分鐘一班
夜間(22-END):12分鐘一班
紅眼車:夜間末班車後的半小時再發一班


假日:
離峰(9以前):6分鐘一班
普通(9-1113-1518-22):15分鐘四班車(班距分別是3336分)
尖峰(11-1315-18):3分鐘一班
夜間(22-END):12分鐘一班

以上發車間距固然不漂亮,卻配合路況作息,形成車隊的機會比較低,觸動優先號誌機率較低,改善班距46分不等帶來的亂象。

未來配合東延、西延、北延等規劃,可以交錯發車,唯狀況複雜,暫不提出相關班距建議。



《後續調查補充

 

11.03分析.png
▲ 2014.11.03調查資料(於A11東)

 

2015.4.4.png   
▲ 2015.4.4調查資料(於A11東)


BRT與公車專用道的差異》

BRT與公車專用道差別最大的地方,在於專用道上只有一條路線進行營運,讓旅客簡化搭乘過程,以及周邊輔助設施增加搭乘舒適度、加快人流輸送,這些加起來才是整個BRT的效益,就像捷運般。若公車進入專用道,容易造成車輛排隊的「擁擠現象」,再加上路線繁多,外地人、不熟的乘客,無法判斷該車輛的目的地,增加乘車的不安感,間接降低公眾運輸使用的意願。

在專用道只有BRT的條件之下,將使幹線運輸更有效率。
一是因地制宜的車型:在台灣大道上目前為18公尺長車型,未來路網部分低運量區間採用12公尺長車型,有效率運輸同時也不忘供需平衡的原則。
二是車外收費:將付費人潮由車輛上轉移到月台,減少BRT在月台的時間,及早完成離站程序,有別於一般公車上下車還得排隊感應卡片、投幣的「低效率」付費模式。
三是延誤時啟動的優先號誌:幫助BRT穩定班距,而不是無止盡的通過路口。




第四部分,邊看回覆邊補充資料


《漫長10年公車改革,邁向的是BRT而不是MRT


為何選擇BRT.png  
公共運輸對應的運量與興建平均價格

 

台中花了10多年培養公車運量,至今運量足以興建BRT,終於從藍色跑到紅色區塊,未來逐步前往橘色大關。高雄捷運完工後虧損嚴重,這一兩年算是打平了,這就是沒有循序漸進培養運量的結果,反觀台北開始蓋MRT的時候,公車運量已經相當嚇人,北中高剛好呈現三種比較。

看見高雄初期慘澹經營,中央一直不敢給台中大眾捷運(MRT)預算,於是2010年台中著手公車捷運(BRT)興建計畫,作為MRT運量培養依據。說時遲那時快,筆者剛好看見獨立特派員介紹巴西庫里奇巴的公車捷運,開始關注台中公車捷運的計畫。如果沒有10多年的運量培養,別說MRTLRRT,連BRT終將淪為賠錢貨。藉著BRT培養運量,希望台中下一個15年出現MRT

台北MRT成功觀念深植人心,很多地方想從公車躍升至MRT,此時高雄告訴我們這樣不OK,於是出現介於中間的台中BRT(公車捷運系統)系統與高雄的LRRT(輕軌捷運系統)。


平均興建價格(以每公里造價計算):BRT2/KMLRRT10/KMMRT40/KM
平均乘載運量(以單向每小時計算):BRTLRT10005000人,比較高級的可以逼近中運量捷運系統;中運量捷運系統500025000人;重運量捷運系統25000人以上。


之前網路上出現BRTLRRT對決,實際上兩者帶來的運輸功效差不多,LRRT花費高能得到較高的舒適度與穩定度,平均營運速率大概比BRT23公里。台中經費比較拮据,用BRT也是不錯選擇。


《車隊預測》

交通相關類科最硬的課,可能可以由運輸規劃拔得頭籌,學到的一句話是 "預測一定不準,但是有預測還是有差"

圖片2.png 圖片3.png


這也呼應最近太平東延段的BRT試行,各個地區依照運量與路幅不同,給予18M12M車型


《各個路線站間最大量規劃依據與相關規劃》

站間最大量在運輸規劃中有舉足輕重地位,會是很重要的規劃依據,筆者只有找到藍線、橘線、金線、棕線資料


圖片4.png 

圖片5.png 

圖片6.png 

圖片7.png  

PS.目前太平的規劃朝向有專用道發展,以上是比較早期的資料


《初期的刷卡機感應不良與改善之道》

問題:
1.
台中BRT是台灣第一條針對類捷運系統使用多卡通,好比台北捷運只要跑一圈操場(只需讀悠遊卡),BRT同時要跑四圈操場(四卡通)。
2.
採用RFID(一種微波感應),這種波受到金屬干擾時容易使效能不佳,這個問題比較大。

後來改善方案:
1.
針對程式稍微改善
2.
改善金屬干擾問題

針對閘門有相關規定:
讀取單一卡種的閘門,必須在0.5秒完成感應。同時讀取多種卡片的閘門則是0.8
台中BRT閘門經過改善,從初期的1.5秒~2秒進步為現在0.8秒以內

刷卡機.png  
刷卡閘門改善前後示意圖

為了避免金屬干擾微波,無論台北MRT或是臺中BRT採取相同的措施:將原本感應面板(紅色部分)往上提升脫離金屬,加上塑膠保護罩。公車多卡通讀卡速度那麼快...原來外殼本身就是塑膠XD

車站 (42).JPG  
現場實際圖片(拍攝於A12秋紅谷站)



BRT各站代號》

筆者記錄或是解說時喜歡用各個車站代號,發文後發現缺少對照,在這邊補上

路線圖.png  
各個車站代號對照



《如果優先號誌變成絕對優先》

看到網路上的影片,網路禮節...只附上網址 https://www.youtube.com/watch?v=9NENX0r3pEs

如果我們把台鐵視為有絕對優先號誌的BRT,那麼這次春節的蘇花公路北返車流多少印證可能發生的事情。這次蘇花公路北返的瓶頸點出現在131.5k平交道,影片中已經很明確。

根據影片分析,此時因為平交道而造成的壅塞車流大約在131.5139.5k


BRT通車後的影響》

以下是先前交通局的新聞稿,大致符合現況,依照各個時代方向也可以知道這是胡市長時代的新聞稿。

  有關BRT通車後台灣大道的行車效率變化,調查顯示,臺灣大道「忠明-黎明」路段於BRT通車前,快車道行駛速率為20.6公里/小時,慢車道機車為16.3公里/小時、小汽車為16.5公里/小時;而根據交通局委託鼎漢工程顧問公司所做最新調查,快車道行駛速率為20.7公里/小時、慢車道機車為20.3公里/小時、小汽車為18.3公里/小時,顯示臺灣大道於BRT通車後快車道行駛速率仍然維持不變,慢車道汽、機車行駛速率則顯著提升11%~24.5%,另大眾運輸運量提升達30%。
  交通局表示,臺灣大道行車效率獲得顯著提升,歸納是「車道配置」及「公車整併」雙管齊下奏效:首先,在車流量較大的快車道部分路段(忠明路口至朝富路口之間)仍能維持三車道,另部分快車道路段雖減少一車道,但因配套措施於慢車道取消停車格,讓慢車道再增加一個車道,加上慢車道因公車班次大幅減少,使得一般車輛整體通行更為順暢,進而提升臺灣大道行車的安全與效率。
  其次,原行駛於臺灣大道慢車道的11條高重疊公車路線,728日起僅保留少數路線繼續行駛,其餘路線配合調整或裁切轉型成為接駁公車路線,使得原行駛於臺灣大道慢車道之公車班次數大幅減少65%,調整的公車班次數移轉至接駁公車路線,以提升BRT運行及接駁效率。
  統計目前臺灣大道路段BRT加上公車每日運量約為65千人次,較過去僅有公車行駛時每日運量約5萬人次,大眾運輸疏運效率顯著提升30%。



接下來必須釐清。

本新聞稿針對車流量最大的忠明路~黎明路調查,筆者時常使用這一段,狀況確實有如新聞稿敘述,公車減少幅度很有感。如果搬到其他路段,筆者簡單估計的結果是:機車旅行狀況大致持平,尖峰時間汽車會降低速率(離峰大致持平)。

感謝大家收看

為何選擇BRT.png  

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高鐵HSR 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(13) 人氣()


留言列表 (13)

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  • 親親
  • 面的來看台中大眾運輸網 MRT(十字形)應該先做(主幹線) 再由BRT串連各個行政區(運量其次)(支幹線) 變成舊市區與臨近衛星路廊的BRT山手線環線 然後個人交通工具如腳踏車或機車到家 台中MRT做得太晚 而BRT做得太早 再者千萬別做輕軌.了. 因為沒有彈性變更路線空間 鋼軌應該沒辦法移來移去 可能有外科手術調整市區空間 類似中國大陸湘南漂浮空軌抵達BRT與MRT到不了的空間 現在大眾運輸強調行車密度及準點 不在於車子的大小 有幾節可隨流量大小調整 也可以靠行車密度來解決 台中大眾運輸落後太多 站在搭車老百姓的立場 更大的力度趕上來
  • 台中決定興建BRT的時候,台灣大道尖峰的大眾運輸小時運量約6000~6500人,距離捷運基本門檻的尖峰小時20000人運量還差很多。再來就是龐大的系統經費,雖然高雄已經熬過去,但是台灣現在財政狀況很難再承擔第二個高雄範例。

    而台中施作BRT是希望培養未來10年或15年的運量,為MRT鋪路。現在的台中以BRT為主幹,便是種種限制下的新出路,也是挑戰台灣捷運系統一定要有軌道的舊思維。

    高鐵HSR 於 2015/03/02 13:55 回覆

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  • Wesley Huang
  • 版主您好
    我想請問,若BRT被改為公車專用道,造成公車塞成一條龍
    那麼台灣大道上的汽車,想右轉切換慢車道,該如何應對?
    林佳龍此舉是否會造成車禍率上昇,並且塞車更為嚴重呢?

  • 您的提問,都得等到實際問題出現後才能得到解答。

    筆者將持續調查BRT(改為公車專用道前後皆有)營運狀況,適時提出下一波分析。

    高鐵HSR 於 2015/04/02 19:36 回覆

  • brt怕光陸
  • 台北市政府拆除忠孝橋引道受到關注,台中市長林佳龍也在臉書徵求意見是否拆除台灣大道上的光明陸橋,引發熱烈討論,市府將彙集市民意見做為參考。
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