筆者完成體檢文,隨之試著投社論,獲得東森電子報論壇刊出。除了轉載文章,也說明這篇社論產生過程。

 

1.筆者詢問有中文系背景的前輩如何投稿社論,前輩建議汲取與民眾最相關的部份論述2000字,調查資料僅僅為輔助。

 

2.一番討論與筆者構思,決定使用軸輻路網、捷運般的穩定性、城市風貌三個部分,生活化方式呈現台中大眾運輸藍圖。有體檢文作為整理背景,專業與生活上結合並不困難,迅速完成2000字。

 

3.交由前輩看過,修改一些措詞、冗言。

 

4.投稿,獲得刊出,不過聳動的標題不是筆者定的。

 

交通專業遲遲無法進到民眾的原因:我們交通人與民眾之間的橋樑不夠。

 

專業與民意時常難以溝通,可是只要把專業生活化,言之成理侃侃而談,大多民眾其實願意接受專業。體檢文以及社論刊出,的確有不少人表示得到更完整的資訊。

 

希望這些不是小小大三的筆者能做的極限,筆者相信最終拯救BRT的一定是BRT本身。

 

 

-------------------------以下為文章轉載--------------------------

 

 

台中BRT通車半年歷經風風雨雨,聽著汽車族有著數不完的抱怨,時至今日更有改為公車專用道的構想。然而,相對弱勢的中部公眾運輸使用者的聲音不被聽見,亦缺乏民眾對於這個新興運具的了解,又淪為政爭的籌碼,實在可惜。自從BRT通車後,昔日公車大量交織畫面不再,幹線上的人流改由BRT快速運送,到達目的地才由其他運具接駁,「軸輻路網」運輸概念成形後,也提高了台中公眾運輸使用效率。

 

 

軸輻路網(HUB & SPOKE)

 

全球有一些機場(HUB AIRPORT)作為週邊機場的轉運站(如:香港、上海),較小的城市必須與樞紐機場通航,再由樞紐機場轉乘至其他樞紐機場。於是樞紐機場之間的航線稱為HUB(軸),樞紐機場與小機場之間的航線稱為SPOKE(輻)。

BRT通車後旅客們藉由走路、騎I-BIKE、停車轉乘等等方式抵達鄰近的BRT車站,再由BRT進行幹線快速運送,到了另外一般的BRT車站再用走路等方式抵達自己的目的地,就是軸輻路網的概念。因為大多人流整合上BRT,台灣大道沿線公車路線大幅減少75%,並增加藍1路~藍13路公車作為海線地區的接駁公車,軸輻路網悄悄成形。

 

▲ 軸輻路網演變示意圖(圖/BRT打雜小生提供)

 

軸輻中有兩個重點:

 

1.軸輻之間的新轉乘運具---公共自行車

 

台北U-BIKE至今約5年,一開始從重要節點設置,至今成為台北市民往來捷運站、公車站的重要途徑,甚至本來會搭短程公車的旅客乾脆改騎公共自行車,成為國內外競相模仿對象。台中市第一期公共自行車租賃站(I-BIKE)設置於BRT沿線,希望透過住家附近的I-BIKE,誘導民眾自行騎乘單車至大眾運輸場站附近,接著順利搭乘大眾運輸工具,減少私有運具上路的比例發揮最後一哩路的功能。

 

2.幹線的快速運輸---簡化車種

 

「BRT是否就是公車專用道?」是許多人心中相同的疑問。然而,BRT是一個系統,專用道只是這個系統其中的一部分。

 

BRT與公車專用道差別最大的地方,在於專用道上只有一條路線進行營運,讓旅客簡化搭乘過程,以及周邊輔助設施增加搭乘舒適度、加快人流輸送,這些加起來才是整個BRT的效益,就像捷運般。若公車進入專用道,容易造成車輛排隊的「擁擠現象」,再加上路線繁多,外地人、不熟的乘客,無法判斷該車輛的目的地,增加乘車的不安感,間接降低公眾運輸使用的意願。

 

在專用道只有BRT的條件之下,將使幹線運輸更有效率。一是因地制宜的車型:在台灣大道上目前為18公尺長車型,未來路網部分低運量區間採用12公尺長車型,有效率運輸同時也不忘供需平衡的原則。二是車外收費:將付費人潮由車輛上轉移到月台,減少BRT在月台的時間,及早完成離站程序,有別於一般公車上下車還得排隊感應卡片、投幣的「低效率」付費模式。三是延誤時啟動的優先號誌:幫助BRT穩定班距,而不是無止盡的通過路口,如果把台鐵視為有絕對優先號誌的BRT,那麼今年過年時蘇花公路的北返車潮已經體會南澳平交道的擋車威力。

 

 

看見公車專用道無法達成的效率與穩定

 

當BRT快速運輸的時候,專用道大多時間呈現空空的狀態,常被駕駛人批評,但這卻是系統效率的最佳印證。軌道運輸系統效率夠高,即在於「淨空」,BRT只是將這個場景從鐵軌搬到馬路上,車輛由大到小而已。

 

以尖峰時段來說,一台BRT乘載量約略等於兩台一般公車,又等於四十台坐著兩人的小客車,更多時候一台小客車可能只有一人。換算為佔用面積,一樣乘載80人,BRT使用道路 54平方公尺;公車佔用道路至少75平方公尺;小客車佔用道路至少800平方公尺。

 

在自己的調查中,絕大多數的BRT從靜宜大學到新光三越東行站的標準時間是27分,即是營運穩定性的證明,也加說明台灣大道一段(原中正路)與光明陸橋佈設專用道的重要性。若能再依原先的「專用道完整設置,把經過中正路的公車改線,國道客運趕快挪到未來的轉運站」計畫,中正路與光明陸橋都不會嚴重壅塞,但對於BRT而言又是增加效率、增加安全的一大步。

 



▲輔助資料,2014.8.29班距調查綜合分析(圖/BRT打雜小生提供)

 

 

城市風貌的再造

 

台北MRT成功觀念深植人心,導致大家想從公車直接跳到MRT,而過去的例子發現這樣做是不太可行,畢竟MRT一公里需要40億元新台幣。中在2010年規劃經費低、工期短、運能足夠的BRT,這是台中市民花了10多年改變自己移動習慣的結晶。一條在台灣初生不久的捷運系統在國外早已使用30年,主流是與一般汽車共用路面或是停紅綠燈,有錢一點的地方才弄一點高架,一樣達成人流運送。

 

現今國外逐漸出現「公眾運輸是一種社會福利」的新思維。公眾運輸工具的乘客長期以來付出成本多過一般小汽車,享受不好的乘車環境,成為相對弱勢。公眾運輸主要幫助社會中的相對弱勢(學生、老人等),所以我們更要營造良好的搭乘環境,因為受惠的不是我們上一代就是下一代,甚至我們哪一天也需要他。

 

當看到其他國家,無論是BRT或LRT,總能發現的大眾運輸與人們如此親近,尤其殘障人士都能行動自如時,不得不說出一句話:「我們期待的是什麼樣的城市風貌?是人們快速移動,享受城市?還是車子行駛在永遠嫌太窄的道路上?」

 

 

▲ 公共運輸對應的運量與興建平均價格(圖/BRT打雜小生提供)



原文網址: 軸輻路網的第一哩路--別讓BRT淪為政爭的籌碼 | ETtoday論壇新聞 | ETtoday 新聞雲 http://www.ettoday.net/news/20150323/482508.htm#ixzz3ZY1LuhUA 

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