▲ 頂欄圖片
台9關山~鹿野(東5~武陵)為台灣最直公路,長度約11.5公里。雖然地圖上是直線,卻有通過沖積扇的高低起伏,看不到直線盡頭。有趣的是過往習慣將最直公路納入德高~關山3公里路段,實際上台9線有微幅平面線形變化,因此不被筆者當成最直公路一部分。

筆者想念的公車司機


2015.2.24,筆者貼出屬於自己的BRT簡易體檢
當時內容凌亂且後續增補資料使排版不一,前輩也曾建議重整架構

台12線&BRT (270).JPG  



近日花費一些時間重新排版,升級為約50頁的WORD報告:
1、架構重整
2、刪除過於冗長的字句並修飾美化
3、刪除立論比較鬆散的建議
4、引用先前其他網友提供的資料作為附錄輔助

這是發文後幾個月來滾動調整結果,多少有些許進步
曾經看過小體檢文的建議重新讀取本文架構
沒看過的,麻煩小心使用並注意其極限

 

完整版PDF請參閱
https://drive.google.com/open?id=0BzO7op2BVC7rdFdKZGdTOFRwdnM

 

以下截圖試閱

 

 

 

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留言列表 (5)

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  • 優車
  • 車道配置在快慢車道中間,自稱BRT 的,全世界只有台中一例。
    根據ITDP 2010的標準,台中只有32分,根本遠低於BRT的標準!
    再根據ITDP 2013的標準,台中的車道配置位置根本不符合成為BRT的基本元素。
  • 根據ITDP 2014標準:
    Busways that are split into two one-way pairs but are centrally aligned in the roadway.
    即為台中樣貌。

    經過加權計算,顯見台中符合BRT標準。

    高鐵HSR 於 2016/02/07 12:56 回覆

  • 3975
  • 1日推出579幹線公車,以只停大站「跳蛙式」行駛方式,每10分鐘就有一班車,快速紓解人潮,三線齊發各省下18至27分鐘路程,尤其6時到7時學生上課時段,前幾班車幾乎班班客滿。交通局表示,學生及民眾搭乘踴躍發揮最大效益,將在3個月內提出3條幹線公車路網再升級計畫。

  • 經長期營運,仍未及BRT方便與有效率

    高鐵HSR 於 2017/09/11 07:57 回覆

  • 3975
  • 中BRT去年改為優化公車後,台中市交通局長王義川今天說,BRT公司已完成階段性任務,將進行清算解散作業的可行性評估,並將成立台中捷運公司。

    台中市議會今天召開臨時會,安排交通局、政風處就「BRT營運、車輛管理使用及移送廉政署調查結果」進行專案報告,王義川在答詢時作以上表示。

    王義川表示,藍線BRT去年7月升級為優化公車後,已完成階段性任務,BRT公司(台中快捷巴士公司)的財務結構、人力資源等均不足以作為都市捷運的營運機構,市府交通局將先針對資產、債務及人力,進行清算解散作業之可行性評估,同時並規劃與台中捷運公司機電、車輛、行控等系統及人員訓練等工作接軌。

    王義川指出,BRT公司現有人力58人,其中駕駛32人,主要營收來自營運補助款及利息,支出以人事費及燃油成本為主,因總體財務結構不佳,每月虧損近新台幣300萬元,累計虧損9659萬元,已接近資本額的一半。
  • 訪客
  • 根據ITDP 2014標準:
    Busways that are split into two one-way pairs but are centrally aligned in the roadway.
    即為台中樣貌。

    經過加權計算,顯見台中符合BRT標準。
    ----
    請閣下再仔細讀這一段
    Busways that are split into two one-way pairs but are centrally aligned in the roadway.
    中港路雙向才能稱為Roadway,單邊東向或西向非Roadway!這有跟台中的BRT一樣?不懂就不要自行解讀。

  • 台中BRT(五權路口~靜宜大學)無論從衝突減少、斷面配置,給予5分實至名歸,也明顯看到ITDP分數斷面分數越高,相對衝突越少。

    Busways that are split into two one-way pairs but are centrally aligned in the roadway
    1、並沒有說不能在同一條"路名"上。
    2、Roadway單指路面,當您加入方向性作為Roadway條件時,更是貽笑大方了呢!
    3、運輸看重效果與整體效益。
    因此無論從外在的斷面、內在的運輸效益,我們再次強化台中BRT(五權路口~靜宜大學)斷面接近5分標準。

    另外
    若強求如ITDP標準的example一個蘿蔔一個坑,或是賦予單字無意義的解釋,將陷入無限的窠臼。而當您說別人不懂時,請拿出更像樣的東西,筆者在了解斷面評分的時候,已將各單字可以解釋和不能解釋的地方了解一回了。

    高鐵HSR 於 2016/04/16 22:51 回覆

  • 訪客
  • 公車的速度就是慢,與私人運具相較根本是毫無競爭力,但他還是有其存在的價值,捷運班次夠密集、速度夠快,加上沒有任何持有成本,競爭力大爭,因此可以一定比例取代私人運具。
    建置捷運網,這才是釜底抽薪的根本解決之道。至於兩節公車,打造個很像捷運的站台,說到底,這些都是花拳繡腿,根本是不堪一擊。需求量大嗎
  • 公車捷運系統花費僅需2億/km
    台北捷運系統花費約40~50億/km
    因此公車捷運可以更快速度建構路網
    然台中現任政府的無能決策,讓2019年可以完成的路網消散

    台北有足夠的都市開發強度、過度擁擠的交通支撐大眾捷運存在
    反觀台中,2010年台12線尖峰的公車運量僅僅不到7000人/小時/方向
    (大眾捷運最基本運量20000人/小時/方向)
    經過成本、效益綜合考量,台中引進公車捷運系統、高雄引進輕軌運輸系統
    都是未來交通世代的前哨站,同時顧及以人為本的交通需求

    不看成本,只看浮華的外表,這就是台灣人目前的問題
    以車為本,是開發中國家的問題(包含台灣)

    台北很快也要面臨大眾捷運發展瓶頸
    未來也會回到公車改革,並重新探討人的空間
    因此,柯文哲的自行車道建設政策,是備受無車階級推崇的

    高鐵HSR 於 2016/04/29 12:01 回覆